文/土木
6月13日，北京奔馳EQE正式下線，也是北京奔馳第400萬輛整車。不出意外，與同胞兄弟EQS長得一樣的“圓潤”。新車與EQS一樣，是基於EVA架構打造而來，代表了奔馳在電動汽車領域的最高成就。
但就像奔馳純電車日漸圓潤的造型一樣，奔馳的電動化之路走得非常曲折，產品雖然一款接一款，但真的做到了消費者所心中所想要的奔馳純電車型了嗎？未必。
造型前衞卻不精緻
EQE和EQS的造型差異不大，整個車的形狀非常圓潤，中間長兩頭短，像個大面包，看起來不太“正常”。不知道奔馳是不是想營造未來感，至少普通消費者對這種外觀並不感冒。相比之下保時捷Taycan的外觀就做得更漂亮，既有未來感，又不會讓人感到陌生和突兀，整體而言相當帥氣。
相比之下車尾的感覺就更正常一些，有奔馳車的優雅感。如果忽視尺寸差異，EQS和EQE看上去很容易會讓人誤認為這是一部電動化的A級。旗艦級轎車長得像自家的入門緊湊級轎車，這毫無疑問將是一場災難。
內飾也很難稱得上有設計感，放眼望去除了屏幕就是黑色高光面板，毫無層次感可言。對於純電車而言，屏幕就是內飾造型的終極解決方案嗎？對於這個問題，奧迪的電動轎跑旗艦e-torn GT更有自己的理解。剋制地使用屏幕、適當保留必要的物理按鍵，同時維持一定的層次感，並用亮度合適的氛圍燈點綴，或許才是內飾造型的更好的選擇。
剪不斷的油改電
不得不承認，奔馳作為世界頂級汽車製造商，它的燃油車製造平台確實非常優秀，緊緊圍繞動力傳動、佈置形式展開，邏輯清晰可靠。
比如MFA，包括轎車和SUV的所有前驅車都使用這個平台；MRA，典型的後驅車平台，couple系列以及轎車的衍生車型都使用這個平台；MHA，不包括G系列的一個SUV平台；MSA，超跑車型的專用平台。由它們共同打造了強大的奔馳帝國。
但隨着新能源時代的來臨，奔馳的造車邏輯開始混亂了，為了儘快迎合時代，推出了MEA這個純電平台。但此後基於MEA平台打造的車型無一例外，全被貼上了“油改電”的標籤。
為什麼？因為奔馳偷了懶，MEA平台並不是一個全新打造的純電平台，而是選擇了一個傳統燃油車製造平台進行的電氣化改造和智能化升級。所以，以此打造的純電車型“燃油味”依然濃重。
事實上，純電平台並不是多麼厲害多麼未來的技術，但是它給予了傳統工程師重新思考電動車形態的機會。在處處受限的燃油車平台上束手束腳，何不以電池組為設計原點，在結構佈局更優化的純電平台上施展拳腳？
純電平台絕不只是一個宣傳概念，正如特斯拉從未專門宣傳過採用了何種平台。特斯拉一直都在抓主要矛盾，而且成長式地解決諸多問題。
為了加快電氣化腳步，奔馳已經宣佈了未來的兩個主要純電平台，EVA和MMA。隨着EQS和EQE的推出，EVA平台已經定性“大而精”。自然MMA就是“小而多”，顯然這個MMA才是能夠讓更多消費者享受到奔馳純電車型的平台，但它到2025年才能上線，那麼這個窗口期依然會讓奔馳的產品線上霸佔着一眾油改電產品。
客觀地講，造成奔馳電氣化之路如此“剪不斷理還亂”局面的原因，就是如奔馳、寶馬這些傳統造車巨頭在轉型過程中容易犯下的通病。對傳統平台放不下；新能源平台又造價高，投入大，且對未來市場很難做出絕對判斷，患得患失成了奔馳電氣化時代的真實寫照。
寫在最後：
此次北京奔馳EQE的推出將完善奔馳高端純電車型的產品線，提高競爭力，但過於“超前”的造型設計和沒有特別突出的技術優勢的情況下，奔馳純電車型的銷量肯定難以提升。而MMA純電平台推出之前的一眾“油改電”產品也難以説服消費者。雖然奔馳已經表現出了轉型的決心，但新能源時代想要讓消費者買單，奔馳還有一段路要走。