本田為什麼要把品牌首款PHEV車型放在CR-V身上？
17年220萬銷量，平均每年13萬銷量，月均銷量1萬+，以2010年為時間節點，月均1萬+是一個非常了不起的成績。而如今，CR-V的月均銷量早已突破3萬+，它在中國市場絕對是一款現象級車型。
然而，從CR-V在中國市場開啓城市SUV先河那一刻起，就註定了挑戰和榮耀並駕齊驅。
2010年，大眾品牌在華首款SUV途觀由上汽大眾引入中國。開啓大眾SUV在中國市場的征程，由此開啓日系CR-V,德系途觀，SUV雙雄爭霸的黃金十年。豐田榮放，日產奇駿、逍客等車型也陸續開始分割CR-V的市場份額。甚至自主品牌WEY VV7、領克01等車型也跑到CR-V門前叫陣。
值得肯定的是，17年後，CR-V依然在頂峯的位置上，但壓力比17年前大的多。這也迫使它不斷刷新自我。
2月2日，Honda在華首款PHEV車型——CR-V鋭混動e+正式上市。新車補貼後指導價27.38萬-29.98萬，CR-V鋭混動e+的上市，使CR-V成為首個涵蓋“燃油、混動、插混”三種動力系統的城市SUV。
依然是CR-V的平衡之術
單從產品層面來看，CR-V PHEV版本沒有太多可以吹噓的地方。依然是CR-V家族的平衡之道，這是其剛進入中國時就採取的產品開發策略：除了混動優勢，在它身上找不到太多亮點，當然也沒有任何可以吐槽的地方。
時至今日，這樣的產品開發傳統延續至今。以CR-V PHEV來看，它在各個方面也非常均衡：
尺寸來看，CR-V PHEV整車長寬高尺寸分別為4694*1861*1679mm，軸距為2660mm。車身長度比燃油版和輕混版增加了73mm，軸距基本不變。
根據PHEV車型一貫電池後置的風格，車長增加顯然是為了應對電池容量加大拓展出來的空間，但對車內存儲和乘坐空間並沒有太大助益。
就CR-V所在的緊湊級別SUV來看，這個空間也屬於業內平均區間。對比探嶽的軸距是2680mm，其實並沒有太大的差距。如果跟很多自主品牌相比，CR-V PHEV的軸距甚至有點小劣勢。但對普通家庭來説，這個乘坐表現已經足夠。
至於官方重點吹噓的科技配置，CR-V PHEV官方宣傳它支持東風Honda_link手機APP、第二代Honda CONNECT 智導互聯、腳部感應尾門（開啓和關閉）、等離子空氣淨化系統&手機無線充電等與時俱進的配置，但這些在同級別的上汽大眾探嶽、途觀L車型上也都一應俱全，更不要説和主打性價比的WEY品牌和領克車型相比。這也談不上CR-V PHEV的優勢，只能説滿足用户正常的使用需求。
在我看來，CR-V PHEV的優勢主要集中在兩點：先進的混動系統、舒適的駕駛質感。
CR-V PHEV搭載2.0L阿特金森循環發動機，發動機最大功率107kW，最大扭矩為175N·m；電動機的最大功率為135kW，最大扭矩為315N·m。匹配E-CVT雙電機變速箱。
這是本田混動系統的“老三樣”。這套混動系統有三個優勢：省油、安靜、舒適經濟性表現來看，發動機數據一般，電機數據不錯。這也決定了它在紅燈起步和中低速加速會有不錯的爆發力。高速的話，將速域穩定在一個合理的範圍值，2.0L的機器也足以應付。
本田混動系統的強大之處在於，讓每個駕駛場景都能找到最佳的動力匹配效果，官方宣稱其擁有ECON模式、NORMAL、SPORT三種駕駛模式。這決定了它高效的燃油表現。官方顯示，其綜合油耗為1.3L/100km，純電續航里程達85km。兩個字，經濟。
駕駛質感比較空泛，沒有量化的標準。但開過CR-V 的朋友都會對它絲滑的駕駛感受印象深刻，尤其是在各種動力切換時，那種“暢通無阻”的感覺，相信PHEV版本在駕駛層面依然會有不錯的表現。
靜謐性更不用多説，日系混動在這方面的功底還是比較雄厚，官方宣稱CR-V PHEV車內各部位都採用了隔音效果極佳的吸音材料，並且通過ANC主動降噪系統降低車輛振動。進一步保證車輛的NVH性能。
總結下來，PHEV版本依然秉承了CR-V家族的傳統，在保證用户基本需求的情況下，遵循安靜、節能、舒適的主旋律。
CR-V PHEV的使命
為什麼要推出CR-V PHEV？
CR-V PHEV的市場宣傳資料中，有一句看起來非常官方的話術：“進一步夯實CR-V的市場標杆地位；同時也助推東風Honda進入油電混動和插電混動並舉的混動2.0時代。” 但它恰好代表了CR-V推出PHEV版本的真實意圖。
正如文章開始所言，儘管CR-V目前依然處在頂端的位置上，但現在的壓力比17年前大得多。鞏固CR-V的市場領先地位刻不容緩。
CR-V能取得如此市場地位與其首開城市SUV先河，追求均衡之道的產品力固然密不可分，但其“以多打少”的戰略思路也不容忽視。
目前看來，CR-V擁有“燃油版+輕混+PHEV”多種動力組合，價格區間在17-30萬之間，整整3類車型、13萬的價格區間。多元的車型種類和寬泛的價格區間註定了它能夠覆蓋更多的用户人羣。
以同級別的對手來看，上汽大眾途嶽價格區間16-22萬，途觀L價格區間21-28萬；日系同宗兄弟日產方面，逍客的價格區間15-18萬，奇駿價格區間17-24萬。
CR-V的價格可以説是覆蓋了它們兩款車型的價格區間，這和哈弗H6的“羣狼戰術”有點像，多少有些“勝之不武”的成分在。
以CR-V沒有PHEV車型的2020年來看，CR-V一枝獨秀，緊隨其後的合資品牌SUV是途觀、探嶽，如果按價格梯度將銷量一分為二，CR-V的銷量遠低於這兩款車。並且，值得注意的一個細節是，今年恰好是上汽大眾戰略調整的關鍵一年，銷量受到震盪在所難免。如若不然，合資SUV銷冠的位置花落誰家尚未可知。
2019年的數據説明了一切，CR-V如此高的價格覆蓋區間還被途觀甩在身後。其合資SUV銷冠地位並沒有表面看起來那麼固若金湯，甚至隨時都有倒塌的可能性。因此，加固壁壘於CR-V勢在必行。同時，在消費升級，品牌升級的大趨勢下。PHEV車型技術含量高，既能提振銷量，又能拔高CR-V的產品形象，一舉兩得。
另外，從市場電氣化的大趨勢來考慮。CR-V PHEV充當了本田品牌電氣化“探路先鋒”的角色。
與自主品牌一步到位的風格不同，日系品牌在電動化方面始終有自己的理解，基本遵循燃油——輕混——PHEV——EV技術路線，從豐田到本田都不外如是。
豐田已經完成了這個技術路線迭代，本田的戰略思路基本可以看成豐田複製粘貼。
為什麼將首款PHEV車型分給CR-V。參考豐田將首款PHEV車型分給卡羅拉不難理解，二者都是各自品牌最走量的車型。按照慣例，新技術首先要打開市場和品牌。這樣更有利於後續產品推進。
CR-V PHEV的任務不只是簡單鞏固CR-V的市場地位，更多是承擔本田品牌電氣化戰略推進。
一個值得注意的小細節是，豐田、本田品牌的首款純電車型都已經推向市場，豐田的是iA5，但掛的是廣汽傳祺的標；本田是EV-1，掛的是理念的標。豐田、本田在國內有着良好的市場口碑，首款純電車型，不排除探索市場，積累經驗的可能性。故而，沒有第一時間上豐田、本田的標。避免一旦出現問題，讓品牌受損的可能性。但PHEV技術已經相對非常成熟，進一步闊以拓寬市場勢在必行。故而當家車型CR-V責無旁貸。
僅從產品層面看CR-V PHEV技術絕對值得肯定，但配置也談不上多麼物超所值。燃油時代笑傲江湖的CR-V，在PHEV領域能夠繼續引領嗎，值得期待。