一直以來，關於買油車還是電車的抉擇一直存在：
上班通勤，該買油車還是電車？家裏第一輛車，該買油車還是電車？考慮置換，該換油車還是電車？
基於使用場景和心理價位承受能力、保值率等多方面因素，加上對購車成本和使用成本的接受程度不同，買油車還是電車，多年來一直是一個讓人糾結的話題。
最近兩週，幾乎每天都有電動車漲價的消息，就在理想汽車創始人李想在微博中更提到，“不漲的都是因為還沒談好。”
李想微博下，有人留言：新能源隨便一漲都是1萬-2萬，2萬元按照10塊錢一升油計算，都能加2000升，按照50L的油箱來算，能加40箱。
還有人説，去年下半年的油車提車價比上半年平均漲了10%-15%，油車優惠力度減少，也相當於變相漲價，這個幅度比電車高多了。
從使用成本維度看，威馬創始人沈暉在微博上算了一筆賬：按照加油50升計算，要花費超過450元。450元油費可以為電動車充電好幾個月。按照5年10萬公里計算，智能純電汽車所消耗的電費比油車油費能省大概8萬多，差不多等於四個LV或愛馬仕入門款包包了。
有趣的是，當電動車廠家在拼命利用油價上漲來推銷電動車時，面對一家接一家的電動車企業宣佈漲價，燃油車企業卻並沒有趁機造勢，而且，如果你去4S店裏逛逛，優惠還收窄了。
漲價，用户的算術題身在鄭州的小張最近收到了比亞迪銷售發來的電動車調價信息，催促他趕緊下訂鎖定調價前的價格。
去年此時，他就開始逛店對比，20萬以內的預算，經銷店都有搞價格的餘地，他覺得優惠的空間還很大。隨着去年下半年鄭州一場暴雨以及疫情反覆，購車的行程被擱置，今年再看，同樣的電車和油車都比去年貴了。
“電動車保費也漲了，油價也漲了。”小張發現，增長的不止是購車成本。
一直猶豫買電動車還是油車的小張更焦慮了。
鄭州不在限購城市之列，但是因為交通擁堵和空氣質量問題，實行機動車尾號限行政策，不限購但是限行，就催生出了不同的需求。
開電動車可以不用限號，家裏兩輛燃油車也同樣可以更大程度的避免限行，加上購車成本、使用成本和對駕駛體驗的多重考慮，問題也就來了。
如果加上油車使用成本上漲，電車購買成本上漲，那到底買啥？想必這已經成為一個複雜的函數問題了。
而諸如鄭州這樣限行不限購的城市，實際上要比限行限購城市更多，因此需求也就更復雜。
燃油車也有成本上漲壓力燃油車為什麼優惠少了？
去年整個行業缺芯困擾的不止對新能源汽車，傳統燃油車同樣飽受困擾，生產和銷售節奏都受到影響。
今年年初，長安汽車華東戰區總監蔡益在接受媒體採訪時曾表示，芯片問題仍在影響汽車行業，一方面，缺芯導致產量不足以滿足消費者購買需求，另一方面，也為製造成本帶來了更大壓力。據蔡益介紹，整個汽車行業使用的芯片平均漲價高達20倍。
同時，俄烏衝突也為跨國車企的全球市場業務帶來一定不確定性，大眾、寶馬都表示對其全球供應鏈造成了一定影響。
國內疫情也正在影響着汽車企業的生產節奏。3月，位於瀋陽的寶馬大東工廠和鐵西工廠都面臨暫時停產，一汽集團位於長春的五大工廠也都暫時停產。
缺芯、疫情依然在影響着燃油車生產，從生產製造成本來看，燃油車其實同樣有壓力。
但是，從財務數據看，燃油車生產企業受到的成本衝擊並不大。從已經發布2021年財報的奔馳、寶馬、吉利等品牌來看，儘管在過去一年均存在着交付不穩定的情況，但是財務指標依然保持着增長節奏，這也説明，傳統品牌在盈利模式和抗風險能力上，仍然具備一定的優勢。
比如，在吉利的財報中，就提到了授權收入已經成為公司新的利潤增長點，技術輸出也成為吉利汽車未來利潤來源的重要和持續的方向，也就是説，去年吉利依靠CMA和浩瀚架構進行的一列合作，已經為吉利帶來了利潤。
事實上，無論是原材料成本上漲，還是油價上漲，亦或是疫情對市場需求的影響等等，多重因素疊加，最終考驗的是車企的抗風險能力，和麪對多重打擊之下的承壓能力，以及供應鏈管理、成本管理以及盈利模式等。
傳統渠道終端價格調控機制如果説保持盈利是燃油車不漲價的原因，也不全面。
在中國汽車市場這過去幾十年裏，從來只聽過“官降”，沒聽過“官漲”，或者説，指導價下調，那一定是大張旗鼓，但是有沒有漲價呢，其實也不是沒有。
燃油車生產廠商因為產品線眾多，渠道網絡龐大，生產成本的上漲無法簡單地依靠調整價格解決，普遍做法是改善銷售流程，調整銷售政策。
傳統4S店的經銷商授權模式，對於價格的調控有很多手段，調整返利模式、促銷政策，壓庫或者收緊庫存，都能起到價格調控的作用。所以，燃油車雖然沒有“官漲”，但是優惠收緊，甚至加價提車，就相當於變相漲價了。
價格是市場調節的重要手段。乘聯會秘書長崔東樹分析，傳統燃油車市場的產銷相對靈活，前期的芯片短缺，也沒有出現傳統燃油車的價格暴漲，而是用經銷商的經銷制優勢化解，渠道經銷商有很強的價格調節能力，實現成本和供給變化下的需求穩定。
這或許也是面臨外部環境和供應鏈突然變化，經銷商模式相比於直營模式所展現出的優勢。
但是，供不應求，或是優惠降幅收窄，並不意味着經銷商的日子過得好。只不過他們並沒有以直接官宣漲價的方式來刺激終端用户。
有經銷商告訴品駕，去年6月以前，是經銷商們普遍感覺較好的一段日子。控制下的疫情對各區域市場影響較小，市場需求也在回升。
去年6月開始，芯片供應不足的問題日漸突出，導致終端售價也開始回升。
乘聯會的數據也顯示，從去年5月開始，正常的促銷加大的趨勢就逆轉為促銷收縮的特徵。去年8月到今年1月的促銷下降幅度尤為明顯。
優惠收窄，除了廠家收窄政策，也有終端市場乏力的原因。有經銷商告訴品駕，今年1-3月，整個終端還沒有緩過勁兒，尤其在今年3月，因為疫情導致的門店暫時歇業，都造成了終端成交量的下滑，廠家也在收緊促銷政策。
但是，經銷商為了維持銷量，並不會嚴格按照廠家的政策收緊。“一款車廠家促銷往回收了8000元，我們只敢收5000元。3000元的差額我們自己擔。”
所謂批售倒掛的渠道問題，只是降低了程度，而非因供貨不足而消失。
更重要的是，在經銷商看來，電動車和燃油車之間的競爭，實際上還是使用成本的競爭，因為電動車漲價，導致需求倒向燃油車的趨勢並不明顯。
所以，這也是燃油車市場並沒有借電池成本上漲而製造營銷契機的原因。
現階段看，只是因為整個市場都不好過，油車“漲價”，也就成了必然。
頭圖來源：搜狐網站