最近，車企上半年銷量出爐，引發了業內的廣泛關注與討論。且聽汽象自媒體聯合會的大咖們，對此作何分析。
“Nice好車” 李雲凱（汽象自媒體聯合會2022輪值主席）：
鍋不能讓疫情全背了
不出意料，上半年銷量報增的車企寥寥無幾。除了秀得天花亂墜的比亞迪和廣汽豐田、奇瑞以及一眾新勢力上漲之外，絕大部分車企都是同比下滑，KPI肯定不理想。
這當然有經濟下行和疫情影響的因素，甚至看起來還是主要原因。上海、長春、廣州等地車企因為疫情造成不同程度停產，銷量自然而然受到嚴重影響。
但是我們不能簡單甩鍋給客觀因素，事實上，這背後還有很多值得反思的主觀原因：
一、宏偉的戰略真的執行到位了嗎？都知道電動化是趨勢，都制定了宏偉周密的計劃，但為什麼幾年之後只有比亞迪佔了先機？
二、供應鏈體系真的可靠嗎？消費者可以只考慮車型產品力層面的優劣，但車企必須考慮整個供應鏈體系的競爭優勢。銷量暴增的比亞迪、廣汽豐田和奇瑞都得益於強大的供應鏈整合能力，要麼自研自有、可以靈活掌控，要麼佈局合理、能把握機遇。
三、浮誇的噱頭營銷真的有用嗎？從車型名字開始，國內汽車圈的營銷越來越推崇流量至上的噱頭營銷。但一招鮮易，招招鮮難，只靠營銷拉起來的流量高峯終歸長久不了，甚至會引發消費者的反感，對銷量的拉動並不大。
原因還有很多，可能部分車企還有人禍的因素，但無論怎樣，KPI不達標的鍋都不能讓疫情全背了！
“鍾叔駕道” 徐鍾：
在這動盪的環境中，無需以銷量論英雄
在時代轉換之際蓄勢待發，又在繁華喧囂中韜光養晦，在這動盪的環境中，無需以銷量論英雄。
從半年考的成績單中確實看到了車企們的落寞與無奈，但大環境原因導致的同比銷量下跌並不會影響各家車企的市場地位，大家都只是在共同進退罷了。當然，比亞迪能成為一枝獨秀存在，究其原因是品牌車型定位和供應鏈的強大，而這在全球範圍內也只有它一家能做到。
另一方面，正因為比亞迪刺眼的光芒，為廣大車企照亮了正確的方向——新能源車。在存量市場中，要想保持市佔率或者出現增量，新能源車是所有車企的必考題，尤其是合資車企，必須加緊腳步對此進行應試準備。
君不見新勢力中，小鵬和哪吒汽車已經率先進入新能源銷量的前十位，要知道這已經是新能源車發展的中前期了，對於插班生而言，已經到了真正考驗耐力的時候。至於耐力的源頭，無非就是技術或者精準的市場定位。
接下來的半年，市場需求將持續釋放，各大車企只需要準備充足的產能便可爭雄2022年。這其中，大家也需要沉下心繼續在技術領域精益求精，準備接下來的新能源車井噴期。所以，現階段無需以銷量論英雄，焦慮當下不如籌謀未來。
“三個司機” 劉志向：
黑天鵝加速車企分化
針對車企上半年的KPI達成率，其實是2020年-2022年連續黑天鵝事件導致的市場分化，而這種狀況也可以看做是未來5-10年之間市場趨勢的必然結果。
第一、 依然在新能源車市場猶豫不決的車企必然被甩在後面。
第二、 手中沒有核心技術的車企在營銷疲軟的階段舉步維艱。
第三、 新能源高端車型開始搶奪傳統高端品牌在華市場份額。
第四、 供應鏈整合能力和控制能力將決定一個品牌發展前景。
第五、 長續航的電池和快充電芯在技術上突破瓦解傳統市場。
第六、 節能不僅是國家戰略也是現階段國內消費者最強需求。
第七、 用一句車企朋友的話，燃油車的命運，也許只是情懷。
2022年上半年，黑天鵝閃動翅膀，讓全國多家汽車配套企業停工停產，國際物流受阻，國際油價飛漲，普通消費者收入鋭減……迫使一大部分消費轉型，加速了用户意識中的品牌替代。
接下來，強者更強，而猶豫不決的，很快將喪失機會並被淘汰出局。
“阿貴看車” 凌玉貴：
考KPI不僅看銷量，還看利潤
在今年如此嚴峻的大環境中，今年上半年乘用車依然取得了926.1萬輛，同比下降了7.2%，説實話這比想像中的要好不少，但這其中表現最突出的是新能源車，其取得了224.7萬輛，且增長高達112.4%；但貢獻最大的是轎車，且轎車市場取得了458.5萬輛，且下降僅為5.3%，跑贏了大勢。
這也就不難理解乘聯會公佈的廠商批發或廠商零售TOP15的榜單中表現好的品牌是如何實現了逆勢增長，縱觀這些品牌都是有當家轎車與新能源車型支柱，特別是比亞迪、廣汽豐田等少數幾個零售出現逆勢增長的品牌。與此同時，在新能源廠商TOP15榜單裏，阿貴哥也發現除了一些傳統車企（含比亞迪）外，特斯拉、廣汽埃安、小鵬汽車、哪吒汽車、理想汽車、零跑汽車等都增長巨大，除了特斯拉的50.8%外，最少的是理想的100.3%。
可見論銷量KPI考核與增長率，當屬新勢力。然論利潤KPI，相信大家會想到特斯拉及比亞迪，畢竟其在新能源領域的優勢不是一點半點，且沒有任何優惠，都是在排隊中。
都説莫以銷量論英雄，但車企英雄往往折戟於銷量中，這是現實的殘酷與悲哀，也是KPI的一種無奈。畢竟沒有了銷量就意味着位置保不住了，又談什麼KPI，更別説利潤了！
“車哆哩” 王智良：
疫情帶來陣痛，轉型進入白熱化
疫情帶來陣痛。上半年除了1、2月之外，疫情帶給整個車市的打擊面還是相當大的。尤其是長春及長三角區域的多家車企，部分車企3月底就陷入停產狀態，供應鏈徹底打亂，物流停擺導致零售終端幾乎處於停滯。
同時，芯片危機、原材料價格、油價上漲等致使車企競爭加劇。加之整體需求端被影響而萎縮，市場供需和購買預期降温，汽車消費市場彷彿按下暫停鍵。
另外，轉型進入白熱化。當下的汽車行業對電氣化、智能化、網聯化、共享化等新賽道讓車企在研發、設計等方面提出新的需求，這就要求車企必須加大研發力度，才能在轉型中繼續保持競爭力。比如吉利、長城、比亞迪、長安、奇瑞等都在研發投入方面不遺餘力，除國產車企之外，當然也包括合資車企和豪華車企。這些企業基於全球佈局、研發投入、用户定位、核心技術、營銷服務等徹底變革，向全球化智能科技車企轉型。
未雨綢繆，國內外車企在新的領域展開較量。可以説，2022年對於一些車企來説是嶄新的開始。由於新能源車對燃油車逐漸呈現代替效應，拉動車市加速走向新能源領域，讓各個車企的銷量完成情況差別較大。從數據上看，上半年在新能源領域佈局跟上節奏的車企銷量相對樂觀，反之則下滑明顯。多家車企呈現高預期低完成率的不良局面。
下半年開始，除了國家政策大力度支持之外，供應鏈壓力全面得到緩解，不斷推出新的產品，技術營銷不斷髮力，進一步提升產能，物流運輸迴歸正常，創造新的KPI才能成為現實。
“W動力” 顏延：
買賣雙方，他們唇齒相依
大部分車企完成不了上半年銷售kpi，這是意料之中。既然是銷售kpi，我就分買賣雙方來説，他們的唇齒相依，使得車市的冷，成為一個惡性的循環。
首先賣家，上半年除了位於疫情中心地上海、吉林的上汽、特斯拉、一汽等主機廠停產，很多零部件工廠的歇停也牽連廣汽、日產等遠離疫情地的車企產能都有些揭不開鍋。既然產能揭不開鍋，那麼宣傳必定不那麼給力、終端優惠不那麼美麗，主銷車型提車週期可能長。市場不好，賣家還是佔主導的。
而買家，大家都窮是肯定的，疫情出行減少，加上油價幾連漲，新能源車集體漲價，車型終端價格不美麗等因素，買家會認定當下並不是一個好的購車時機，大部分人都持幣觀望。
賣家貨緊張，銷售不積極，買家窮而沒誘惑，自然持幣觀望波瀾不驚，有點集體擺爛的意味。
除了買賣方，再插播一個第三者，媒體。身在汽車媒體中的我們其實也能看出一些改變，疫情下新車上市大多轉線上，這種毫無創意和驚喜的新車發佈會能帶來多大聲量我們清楚，其實廠家心裏也明白。
不過也別太消極，畢竟還有下半年可以衝，還有金九銀十可以寄予期望，現在加油不晚。
“車透社” 羅裕：
中國自主品牌車企是經得起風浪的，甚至比合資車企更抗擊打
今年上半年，中國車市經歷艱難時刻，疫情暴發、停工停產、供應鏈斷裂。車市告急促使國家重拳出手救市。
據統計，上半年受疫情影響，全國有34個城市的汽車經銷商有閉店現象，閉店時間在一週以上的經銷商超過六成，前4個月有超過1400家4S店退網關停。經銷商庫存預警指數上升明顯，大部分經銷商難以完成上半年銷售任務。
車企方面，由於北京車展被迫延期，使得原先的新車節奏和營銷部署完全亂套。
新能源汽車逆勢而上，成為上半年唯一正增長的細分市場。中國自主品牌市佔率創造歷史新高，也證明了中國自主品牌車企是經得起風浪的，甚至比合資車企更抗擊打。
隨着救市政策落地，汽車產銷逐漸恢復向好，終端人氣和成交均有提升，觸底反彈的動能正在集聚。
車透君期盼，下半年疫情能進一步被控制，北京車展能儘快舉行。這樣車市走旺，車企復甦，經銷商自救，才皆有可能。
“中視汽車” 張少傑：
這半年中國車市給很多車企上了生動一課
2022年上半年國內、國際市場環境受疫情、戰爭影響，有很多突發的狀況讓很多車企措手不及，很多車企的正常規劃都受到了嚴重的影響，大部分品牌銷量不盡人意，國家隊也再一次登場以政策引導市場。
這半年中國車市給很多車企上了生動一課，很多車企是在調整和應對中度過的。疫情破壞了原有的供應鏈條，打破了產業的平衡。長時間的芯片短缺，導致車企產能受阻。上海、長春等地都出現停工停產，眾多零部件廠商也無法保證正常生產；俄烏衝突加大了貨幣通脹壓力，世界經濟低迷，讓整個產業鏈的核心供給雪上加霜;經濟不景氣，各行各業的發展都愈發困難，普通消費者對大宗商品的購買力也隨之下降。這些問題的累加都嚴重阻礙了上半年汽車的銷量。
新能源已經是大勢所趨，油價的居高不下，更是讓許多人選擇新能源汽車，這使得新能源在整個行業的滲透率大大提高。傳統豪門BBA上半年銷量下滑30%左右，就是很好的佐證。
在二季度中後期，國家隊政策救市，減税、補貼成為了今年上半年收官階段的關鍵詞，國內車市終於再現了活力，讓6月份的車市迎來了一次超預期發展。
那麼這樣一個跌宕起伏的半年，眾多車企暴露出了很多問題，這樣的市場究竟教會了我們什麼？首先，在全球化經濟的浪潮中，車企如何提高自身的抗風險能力？這是車企目前面臨的重要課題，我認為在汽車供應的長鏈接中，核心零部件的核心技術必須掌握在自己手中，尤其是當下智能化和電動化的新能源技術，抓住中國乃至世界汽車市場變革的新機遇，在這次機會的窗口期時間內，創造出屬於自己的核心品質。其次，在品牌戰略層面，必須要有壯士斷臂的決心，向死而生，勇敢摒棄陳舊傳統的生產營銷模式，順勢而為打造新的產業模式和多維通路，給產品、渠道、品牌以更多活力。
“鬼斗車” 王魁軍：
潮水退去，無法達成KPI的裸泳者必將浮出水面
刨除疫情影響、國際及國內經濟下滑、美元超發導致大宗商品價格上漲等因素影響，實際上絕大部分自主品牌及新造車勢力都在去年年末或今年年初放過銷量衞星，這種情況也不是今年才有，相反，合資品牌在制定全年及半年銷量時相對謹慎和保守。
在經歷疫情影響，老百姓手裏沒有“閒錢”的情況下，加之多年前曾被恥笑過的“油價突破10元關口”成為現實，越來越多的消費者的確將目光轉向了純電、混動或增程式汽車，而且這種勢頭已經無法逆轉。此前沒有做好準備的車企銷量必然加速下滑，這與當初各大品牌的戰略制定有直接關係，尤其是合資品牌，這鍋更多的是應該由外方來背。因為你在提升動力、美化造型、精細內飾、豐富配置的時候，老百姓關注的卻是續航里程，每公里能耗是否能降到幾毛錢甚至更低，方向錯了，即使在努力也是徒勞的，參考柯達膠捲和諾基亞手機即可。
鬼哥認為，潮水退去，當初放衞星的裸泳者浮出水面是好事，優勝劣汰，哪有那麼多亡羊補牢的機會！
“大俠上車” 任輝：
後疫情時代，想讓消費者進行大宗消費是非常困難的事情
隨着上半年成為過去時，相信大家都在着急盤點各大車企的期中考試成績。根據乘聯會公佈的數據顯示，絕大部分車企未達成此前定下的年終銷量50%的KPI目標，其中表現優秀的頭部車企也只是完成年終KPI目標的40%左右，這也就意味着車企們在下半年的銷量壓力非常大。
而大部分車企的半年KPI目標之所以未達標，究其原因無非就是兩點，其一是反覆爆發的疫情，其二是由此傳導而來的消費思維改變，畢竟對於現在大部分消費者來説，在“衣食住行”中排在最後的“行”，不僅不是生活必需品，甚至還會帶來一些煩惱。
比如大家選擇把車停在家裏一年不開它，它也會產生固定的費用，這個情況如果放在非疫情時代估計沒人在意，然而在疫情時代就會變成問題。既然我們已經知道原因，那麼想讓消費者再肆無忌憚地對汽車這種大宗物品買單，已然成為車企要共同面對的最大難題，雖然國家在上半年出台了不少救市措施，但是下半年的車市狀況仍不容樂觀。