文/韋波
這一次我們拿到手的測試車型為WEY坦克300 2021款越野版2.0T征服者，這也是坦克300的頂配版本，原因很簡單，這款車的副駕駛座是電動調節的——這是頂配版才有的特徵。這款配置版本的官方預售價是21.38萬元，儘管還未上市，但經銷商已經在按這個預售價叫賣了。實話實説，我認為這款車是值這個價的。
在此之前，中國市場上的硬派越野車其實分三種流派。第一種就是自主的“低端派”，在國內最低只要8萬出頭，就能擁有一輛自主品牌四驅SUV。分時四驅系統有很多優點，其中之一就是“低成本”。
第二種是路虎攬勝，奔馳大G所組成的高端派，價格貴是唯一特徵，與其説裝人，不如説裝B——因為這麼多年過去了，在越野圈內從沒見過有誰捨得開大G或攬勝“下地豁車”的。
第三種就是以鈴木吉姆尼以及Jeep牧馬人為代表的“野戰派”。這一派就是為越野而生，但在鋪裝公路上，其整體行駛質感奇差無比。
如果有一款硬派SUV，具備Jeep牧馬人90%的越野性能，公路行駛品質媲美城市SUV，同時科技不亞於路虎，豪華不遜奔馳，在車聯網這一塊還具備全球先進水平，最後價格還不能太貴……目前能同時滿足以上條件的目前也只有WEY坦克300了。
更何況，坦克300的某些越野能力，例如“坦克掉頭”，哪怕是吉姆尼或牧馬人這樣的“野戰派”都不具備。在越野圈子中，這玩意叫做“單邊剎”，我最早在2010年和一幫馬來西亞仔跑雨林越野賽的時候就接觸過這套東西，其作用就是縮短轉向半徑，方便賽車在雨林中穿梭。
不過馬來仔的單邊剎控制手柄設計在方向盤下面，控制起來更像是轉向燈，而且可以在任何車速以及方向盤打到任意位置的時候開啓，危險性高，對車手技術的要求也很高。坦克300的單邊剎原理其實是對駐車制動器實施單獨電控，沒有辦法實現恆時飽死；而競技化的氣動機械單邊剎，則是在後輪上再增加一套剎車卡鉗，可以實現100%的恆時抱死，即如下圖這般，後輪上可以看到兩套剎車卡鉗。
還有一種更厲害的，可以鎖住同邊的前後車輪，從而在濕滑路面上實現小幅度橫移——強調一下，是橫移而不是轉向哦！不過這種前後單邊剎系統哪怕在越野圈中也不算常見。
另外，在這裏闢個謠，有媒體説“坦克掉頭”單邊剎是日本人發明的，其實豐田應用這套技術不超過10年，沃爾沃在上世紀50年代就將該技術應用於RAPTGB 915軍車上，這款軍車在沃爾沃內部被叫做TP21。不過當時沃爾沃開發這套技術不是為了“坦克掉頭”，而是一種低成本的脱困解決方案——如果一側驅動輪出現打滑或空轉，只要抱死這個車輪，就能騙過開放式差速器將動力傳遞給另外一側車輪。
RAPTGB 915的外形彷彿就將是將老款四門甲殼蟲的車身裝在解放卡車的引擎蓋後面一樣，由於實在太醜，RAPTGB 915得到一個“越野母豬(Terräng-Sugga)”的諢號。不過這款車越野性能實在強悍，所以在歐洲也圈了不少死忠粉——甚至出現一個專有名詞“Suggan（母豬人？）”來指代這羣死忠粉。
另，很多媒體説坦克300是“前中後三把差速差速鎖”，這些媒體壓根不懂車——不好意思，波哥説話就是這麼直。
差速鎖，説白了就是“差速器鎖”，例如奔馳4MATIC全時四驅，有前中後三套差速器，自然可以裝三把差速鎖。但WEY坦克300是分時四驅車型，切換到四驅擋的時候，扭矩前後分配固定在50:50，前後軸之間是完全的硬連接，沒有中央差速器，自然也就不會有中央差速鎖。全世界的分時四驅車型，哪怕是魔改牧馬人，也就前後“兩把鎖”。
兩把鎖的分時四驅，其理論上的越野能力要強過三把鎖的全時四驅——畢竟全時四驅在簡單可靠程度，以及扭矩負載極限上，相對分時四驅沒有任何優勢。
由於沒有中央差速器，分時四驅的四驅高速擋，也就是“4H”擋，在高速公路上使用的話會有一定的危險。而奔馳4MATIC這樣的全時四驅，由於自帶中央差速器，則沒有任何的高速四驅行駛隱患。至於分時四驅的“4H”該怎麼用，咱們以後會專門説。
對於坦克300來説，分時四驅當然是最好的選擇，不過，還是希望WEY的官網刪除“中央差速鎖”和“三把鎖”的説法——我理解WEY官方想説的是，分時四驅切到四驅模式之後，前後軸之間是硬連接，相當於差速鎖止，就好比有了一把差速鎖。但不管怎麼説，不是所有媒體都專業，當媒體理解錯誤之後，消費者的理解也會出現偏差。
坦克300是好車，但官網的信息傳達，還欠那麼一點準確。