六月一過，各大車企的半年考成績單陸續出爐。上汽大眾以58.766萬輛的銷量成績一舉成為上半年單一汽車品牌銷量冠軍。
今年車市的發展受制於疫情，車企之間比拼的不僅是產品力與營銷力，還有在危機之中突圍、迅速恢復元氣的能力，很明顯，上汽大眾具備了強勢復甦的本事。
如果有仔細研究過上汽大眾的銷量成績單，不難發現它不僅在燃油車領域掌握了話語權，在新能源車領域的圈地也越來越大。
數據是最好的證明，根據官方統計，今年新能源汽車市場依舊下行，前5個月的銷量同比下滑了37.8%，在這種情況下，上汽大眾仍然守住了市場，其新能源車型上半年共售出11196輛，是主流合資品牌新能源車冠軍。
上汽大眾的新能源車究竟有何魅力能夠站穩市場前列？
我們於7月8日在廈門參加“前·淨之道”上汽大眾PHEV車型媒體體驗營，通過試駕2020款途觀L插電式混合動力版（以下簡稱“途觀L混動版”）和2020款帕薩特插電式混合動力版（以下簡稱“帕薩特混動版”）這兩款主力車型，領略上汽大眾在新能源領域的硬核實力。
本次試駕分為兩個部分，上午在沿着輪渡碼頭、音樂廣場、廈門國際會展中心、觀音山夢幻水世界公園、燈塔公園等地進行純電模式環島試駕，下午則開出廈門島，前往同安頂上人家，對車型進行多路況體驗。
在早上的純電體驗中，我們試駕的是一輛白色的途觀L混動版頂配。
説實話，遠遠看過去的話，我覺得它與燃油版車型沒有什麼兩樣，兩款車的輪廓和設計很相似，走近點觀察，便能發現差別主要體現在細節方面。
從前臉來看，途觀L混動版本和燃油版本都採用了橫向擴展式格柵，且都與兩側大燈相連，這讓整個前臉顯得更加舒展與開闊。混動版本在中網左側有個“PHEV”藍色銘牌，表明自己是混動車型的身份，在品牌logo右邊，隱藏了一個充電口裝置，這樣的設計我倒是很少見過，很多純電動車或是混動車都將充電口安置在前翼子板處。
下包圍的改變相對較大，途觀L混動版本採用的是橫向飾條下格柵設計，與上格柵保持平行，整體觀感簡約而又精緻，位於其兩側的日間行車燈採用的是C字型設計，據説是為了致敬1900年斐迪南•保時捷在巴黎博覽會上展出的安裝輪轂電機的電動車，相較於燃油版的“條形狀”，“C字型”明顯更具有視覺張力。
從側面看過去，它的車身比例協調，型面設計簡雅，流暢靈動的線條勾勒車身，塑造了較為飽滿的體量感，令整車看起來頗具氣場。
兩側的前翼子板、踏板等處同樣刻印上了代表混動身份的銘牌，輪轂部分也可以辨別混動版車型與燃油版車型，前者的規格更低一些，為215/65 R17，品牌型號為韓泰Dynapro,後者的規格為235/55 R18，不過兩者的輪圈樣式是一樣的。之所以採用更低的規格，我覺得是為了降低混動版的油耗。
途觀L混動版本的尾部造型使用了巧妙的切面設計，令整個尾部顯得更加層次分明。此外，看上去威猛強悍的雙邊雙出排氣管其實只是裝飾件，一開始我還被唬住了。
途觀L混動版的長寬高分別為4720/1839/1673mm，軸距為2791mm，除了長度比燃油版長了8mm以外，其餘維度均一致。坐在車內的時候，我感覺空間還挺寬敞的，按我1米8的身高來看，正常坐在駕駛位時頭部空間約有兩拳，坐在後排時，頭部空間一拳有餘，腿部空間有兩拳餘地，並不會有任何侷促感。
將視線轉向中控台，途觀L混動版的內飾風格與燃油版一致，只在細節處添加了一些彰顯混動身份的標誌與功能。8英寸中控屏採用內嵌設計，與中控台融為一體，增強了內飾一體性，它的界面非常清晰，交互性也很強，我一點觸立馬就有響應，屏幕右下角還有一個USB接口，這個設計也是很罕見，對於要給手機充電的人倒是方便很多。
中控屏下方是空調面板，大眾一貫愛這樣分離設計，不過多個“屏幕”，科技質感似乎也提升了不少。
途觀L混動版在門飾條，門扶手，門扳手，迎賓踏板等部位安置了20處環境照明氛圍燈，我曾經在視頻中看過當氛圍燈悉數照亮後的光影美感，遺憾的是早上太陽很大，陽光照射強烈，氛圍燈帶來的驚豔要打不少折扣，這也是今天試駕比較遺憾的一件事。
但這份遺憾很快被途觀L的動力表現消解了。
它的混合動力系統由高能量三元鋰電池、高效率一體電動機、智能電控管理系統、EA211 1.4T渦輪增壓發動機組成，傳動部分匹配的是大眾專為新能源車量身打造的DQ400e 6速雙離合變速器。其中電動機最大功率為85kW，峯值扭矩為330N·m，系統最大功率為155kW，峯值扭矩為400N·m，駕駛模式共分為E-mode模式（純電動），零油耗的純電動模式、混合動力模式、蓄電池保持模式、蓄電池充電模式、GTE模式。
我們這次體驗的主要是純電模式，啓動它的方式很簡單，換擋區就專門設有一個E-MODE按鍵，摁下去之後，整輛車便由電動機為車輛提供動力。起步的時候，動力來得非常順暢，完全沒有渦輪增壓發動機的遲滯感。優異的扭矩輸出讓我在前段就能感受到充沛的動力，中高速雖然動力夠用，但是想要再靠電動機瞬間提速會有些困難，畢竟它在純電模式下的速度封頂為130km/h。
不過話説回來，我覺得選擇混動車型的人，一般只有在城市路段才會開純電模式，對速度要求不高，途觀L混動版的純電模式足以滿足用户在城市路段的行駛需求。
我們試駕的時候正值早高峯，頻繁地走走停停，這要是開燃油車，多少會有點不適感，但是純電模式下的途觀L混動版幾乎消解了所有的頓挫感，一路開過來，車上的人都感到非常的平順流暢，同時車廂也很安靜。
我們還嘗試了一下它所搭載的ACC高級自適應定速巡航系統、Lane Assist車道保持系統來減輕行駛負擔，一旦設定好模式，腳便可以不用時時放在油門踏板上，它會按照設定速度自動跟車，並且隨前方車輛的行駛狀況做出改變，手也可以暫時離開方向盤，車輛在偏離車道時會自動修正，但手要時不時地扶一下方向盤，如果它覺察到手脱離方向盤一定時間後，會發出提醒並在儀表盤顯示“請接管方向盤”。
途觀L混動版的純電模式給我的感覺就是動力夠用，平順且安靜，開起來很舒適，是上下班通勤的好選擇。
帕薩特混動版：不為人知的“西裝暴徒”吃完午飯後，我們換了一輛車，這回體驗的是帕薩特混動版頂配。
環繞它轉了一圈，我發現帕薩特混動版所做的改變幾乎和途觀L混動版一樣。比如説前臉，它採用了點陣式橫拉一體格柵，相較燃油版而言，格柵的面積更加寬大，兩側的車燈造型犀利，微微上揚，與格柵融為一體，再搭配稜角分明的線條，令整個前臉的激進氣息更為濃郁。
它前臉“PHEV”銘牌與充電口的位置都和途觀L混動版一樣，下包圍也換上了“C”字型日間行車燈，燈帶還與鍍鉻飾條連為一體，橫向拉伸了視覺寬度。
帕薩特混動版的長寬高分別為4948/1836/1469mm，軸距為2871mm，長度比燃油版長了15mm，其餘保持不變。原本燃油版就被誇讚車身修長，很有豪車的範兒，加長後的混動版在高級感的營造上只會有過之而無不及。
從側面看過去，它的雙腰線設計立體而又鋭利，造就出動感洗練的視覺效果，優雅的溜背造型恰到好處，看起來並不會很誇張，這樣的設計對於增強整車美感很有幫助。後視鏡採用了大家都比較熟悉的上下雙色設計，下方位置還融入了LED轉向燈，這也是時下比較流行的一種設計手法。
尾部造型簡潔而有層次感，和燃油版相差無幾，不過它的排氣裝置也僅是起到裝飾性作用，目的只是為了強化整車的運動味。
坐在駕駛位上時，我感受了很明顯的包裹感和支撐感，帕薩特混動版採用的漸變菱格真皮座椅在舒適性方面還是很有一手的，此外，它還加入了滾邊縫線工藝，看上去就非常有檔次。
座椅還帶有電加熱、通風、按摩功能，更讓我驚喜的是頭枕也帶有調節功能，這倒是挺人性化的設計，尤其對大高個來説太友好了，像我自己的那輛車，頭枕沒辦法調節，坐久了會有些不適。
後排空間的舒適性營造也做得很到位，側翼厚實，坐墊的長度也很適宜，摸上去的觸感也很細膩，算是我所坐過的中級車中乘坐質感比較好的一款車。後來我仔細一想，這帕薩特頗受商務市場青睞，後排坐的很多都是老闆、領導之類的人物，空間營造得很舒適愜意完全沒有毛病。
中控部分還是給了我一些驚喜的，整體風格比較簡約雅緻，各功能區錯落有致，環抱式的座艙設計給了開車的人一種不可名狀的“人文關懷”。因為早上試了途觀L混動版，這會兒看到帕薩特混動版的換擋區，覺得很熟悉，它們幾乎如出一轍，將E-MODE模式、GTE模式等混動家族專屬按鍵分佈在擋杆周圍。
除了特定按鍵、PHEV標識以外，內飾部分還能辨別出混動版與燃油版的地方就在儀表盤了，燃油版的發動機轉速錶在這裏換成了能耗表，水温表變成了發動機轉速錶。
開車之前，有個媒體朋友和我分享他的駕駛體驗：這台1.4T的帕薩特混動版很“暴躁”。剛開始我是不信的，想着它的車身重量為1730kg，1.4T拖着它會不會有些費力？後來我才發現，它的動力總成和途觀L混動版一致，系統最大功率、峯值扭矩分別是155kW，峯值扭矩400N·m，可早上沒有體驗到途觀L混動版的其餘駕駛模式，對於它究竟能有多暴躁，我還是蠻期待的。
帶着疑問與好奇，我開始了今天下午的多路況試駕。選擇駕駛模式的方式有兩種，一種是通過連續按E-MODE按鍵進行模式切換，另一種則是按下E-MODE鍵之後在中控屏幕上點擊所需模式。
我先嚐試的是混動模式，這也是大多數人在生活中最常用的操作。在混動模式下，低速輕踩加速踏板，電機驅動車輛緩緩啓動，整個起步的過程很輕快也很安靜。當我油門越踩越深時，發動機開始介入，但是電機和發動機銜接的過程非常平順，沒有很生硬的介入感。
啓動了能量回收後，我發現這款車的減速效果更優異了，它的制動性能被調校得很細膩流暢，減速、剎車都不會讓人有明顯的突兀感。
駛過城市路段後是一段比較長的公路，當天車流較少，可以盡情“撒野”，我也想看看帕薩特混動到底會有多暴躁，於是啓動GTE模式。一鍵按下之後，整車的變化是顯而易見的，方向盤變沉了一些，油門變得非常敏感，在混動模式下要深踩油門才會激活BOOST，而在GTE模式下，發動機與電機共同輸出動力，我僅需踩一半油，就可以馬上進入BOOST狀態。
突如其來的推背感令我們一車的人都感到很刺激，酷愛駕駛激情的人絕對會上癮。我甚至還聽到了一些聲浪，完全想象不到這是那台出入各種商務場所的帕薩特。
雖然加速威猛，但是我卻不會覺得不安，這份安全感來自於帕薩特混動版獨特的底盤設計，它將電池佈局在底盤下方，加強了底盤的穩重性，反映在行駛品質上來，就會覺得很紮實厚重。
轉向的調校也蠻輕盈的，原地搓輪，移庫不會感到吃力，開起來後也不會感到它跟你較勁，車身能夠很好的隨着方向盤的指向去改變行駛的路線，所以開着挺有駕駛樂趣的。
後來我才知道，GTE與GTI、GTD等一同劃入大眾汽車的性能陣營，換句話説，即使帕薩特混動版沒有“藍針”，它也是很多車型惹不起的傢伙。
今天的試駕讓我對上汽大眾的新能源家族大開眼界，外在“狂野”的途觀L混動版也有“細膩”的一面，低調奢華的帕薩特混動版一旦“暴躁”起來其實並不好惹。
這也從側面體現出上汽大眾及其產品具備無限可能性，而消費者也大多吃這一套。比如説，一輛帕薩特混動版既可以滿足消費者的日常需求與商務需要，亦能夠賦予他們“性能車 ”的激情，一舉多得，有什麼理由拒絕呢？
或許這就是上汽大眾新能源車型的魅力吧。