説到CVT變速箱都是平順省油，沒想到卻是運動型

CVT變速箱在日常人人們的認知裏，基本上都是平順舒適省油。的確CVT變速箱是被常使用在一些小馬力的車型上，它基本上和一些大馬力以及運動鋼炮這些名詞無關。如果這個時候我告訴你CVT是一個運動型的變速箱，我相信大多數人都會覺得這個人並不懂車。但是接下來我想告訴你一個故事:

在1991年德國的DAF公司和F1威廉姆斯車隊共同研發了一款CVT的變速箱，並用於當時威廉姆斯的賽車FW15C。這個CVT變速箱可以承受1000多匹馬力，並在當時獲得了15個杆位和10個分站冠軍、十個最快單圈，獲得了當時年度車隊冠軍和車手冠軍。

這個時候可能很多人會説，也許當時用CVT是沒有更好的選擇，所以才選擇使用CVT的變速箱。那我想告訴你，在當時威廉姆斯這台F1上使用到了TCS以及主動懸掛等等的一系列當今F1賽場上被禁止使用的黑科技。之後沒有使用CVT變速箱是因為在1994年FIA頒佈了賽車必須使用至少四個檔位和至多八個檔位的變速箱，所以CVT變速箱才退出了F1歷史舞台。這個時候估計很多人又會説F1車上那台變速箱和我們民用的CVT變速箱完全是兩回事，cvt變速箱的確分很多種類，但是在當年威廉姆斯車隊的那台cvt變速箱就是如今的vdp cvt變速箱。什麼是vdp cvt變速箱呢，就是由兩個可變直徑的錐輪由一條鋼帶讓他們連接起來，實現了無極變速。接下來看下面這張圖:

這個圖上的CVT變速箱就是當年DAF公司和威廉姆斯車隊一起共同研發CVT變速箱的原型，我們很清楚的可以看到這個結構和我們今天看到的最常見的vdp cvt變速箱是一模一樣的。要知道cvt變速箱的優點根本不是平順和省油，而是cvt變速箱可以將車的轉速一直控制在最大扭矩，並且沒有任何的換擋間隙，能夠將動力源源不斷的持續輸出。如果你還不明白可以去網上搜搜看當年F1車上的變速箱發出的聲音，聽到這個聲音你根本無法想象這是一台cvt變速箱。是的這就是cvt變速箱可以將轉速一直控制在一個最大扭矩的範圍，根本沒有任何的檔位銜接，所以也不存在換擋之間的空隙，這時候無需考慮檔位的切換，只需要考慮剎車點開油點以及過彎線路。如果沒有當年FIA的賽規，也許我們今天賽場上根本看不到序列式變速箱。

剛才上面説了cvt分了很多種類，比如最常見的就是vdp cvt變速箱，那還有一些變速箱在結構上又有一些區別。比如説豐田的erict shift cvt變速箱就是在傳統的vdp變速箱上增加了一套齒輪，用來解決cvt變速箱起步拖沓的問題。那目前用在市面上量產車型最牛的cvt變速的結構當屬日產的exdroid cvt變速箱，它的結構是在兩個錐形輪之間用了兩個滾輪，用滾輪的角度的變化實現了無極變速。我們來看一下圖:

這套cvt系統沒有任何的鋼帶，也不存在鋼帶斷裂打滑、金屬疲勞等cvt的通病，而滾輪也使用了木猛合金，所以這套CVT的變速箱成本非常高。如果對jdm情況有一些瞭解的朋友，一定知道在當年GTR的前身也就是sky line 350 gt8就是使用了exdroid cvt變速箱。所以就不存在着説cvt就一定不運動，比如斯巴魯的wrx s4 sti這台車上也使用了cvt變速箱。最後和大家討論一個問題，假如賽車上使用這一套exdroid cvt變速箱，再配上手動變速箱的離合器是否可以幹到過如今的序列式變速箱?