説起日產的動力總成，我們還是會下意識想到以省油和耐用為主的HR16和MR20這兩大日產主力汽油機，以及平順的CVT變速箱，從體驗上來説確實契合了「人·車·生活」的理念。但是，直到VC-Turbo超變擎技術出現之後，人們才更直觀地感受到了“技術日產”帶來的威力。
VC-Turbo 2.0T超變擎發動機的出現取代了VQ系列發動機，顯然，和VQ發動機同年代的HR16和MR20們也亟待更新。VC-Turbo超變擎使用了全新結構，兼顧了動力和油耗，但就目前來説，有沒有一種新結構，為人們提供比HR16DE和MR20DE更好的動力總成呢？
我們或許能在2016年日本本土市場找到答案。
在當時的日本本土，小型車是絕對的市場主力。其中，混合動力與小型車的結合是全新的競爭形式，為此，豐田AQUA和本田飛度都分別搭載了各自的混動技術，並取得了暢銷。
本土市場的日產汽車也沒閒着，日產在日本的核心車型是一款叫NOTE的小車，它在2016年11月中期改款的時候，增加了e-POWER動力——這是由一台1.2L發動機與發電機/驅動電機組成的動力系統。
其中，驅動電機最大馬力109ps，峯值扭矩254N·m（也即是上一代聆風的驅動電機）。看起來相當不錯，動力很強，油耗似乎也不高。
▲來自日規NOTE e-POWER首發時的技術講解PPT，可以看出e-POWER使用了不少來自聆風的純電動技術
只不過在那時候，沒人想象得到，一個來自GT-R團隊調校的燃油機，再配上來自聆風的電機，居然會是日產次世代動力總成的基礎。
那e-POWER動力具體是怎樣一套系統呢？説起來原理和組成都挺簡單的，組成是一台汽油發動機，一台發電機，一台驅動電機，以及電池&電控。
其中汽油機這輩子都不會驅動車輪，而只跟發電機溝通，然後，電控再決定電力是儲存在電池裏，還是直接輸送給驅動電機，用來驅動車輪。
原理理解起來非常簡單，相對於傳統的汽油機+變速箱，這種100%電力驅動的全新動力形式有不少好處。
首先是發動機不直接驅動車輪，就可以一直保持在高燃效區間工作，這樣在日常行駛時，即使全程發動機工作，油耗也不會太高。因為發動機省油的關鍵，就是需要安安靜靜在低轉速區間穩定工作。
而且，由於驅動電機和電池的存在，發動機+發電機可以將電量儲存在電池裏，這樣發動機有時候可以休息一下，進一步降低了油耗。
保證了低油耗，如何確保強動力？
這時候就要請出峯值扭矩高達254N·m的驅動電機了，在急加速的時候可以爆發出堪比2.0L的加速能力，如果是最新的歐版逍客那台驅動電機，峯值扭矩甚至能達到329N·m……在這方面，得益於日產在純電動車領域的積累，因此在三電方面的控制和性能輸出一直都非常穩定。
電機的存在還可以在日常加速的時候，使用驅動電機來提速，避免發動機在低燃效區間工作，同時在減速的時候，也可以通過動能回收給電池充電。同時，由於低速的時候發動機不直接驅動車輪，因此也不再有傳統動力的延遲、抖動、噪音……
最後，由於不需要充電，e-POWER使用起來非常便捷，大大降低了里程焦慮，這相比新能源車也是個很重要的優點。
打個比方吧，如果你是發動機，那這相當於你不需要一個人幹三個人的活了，你加入了一個新的團隊，發電機會將你的成果分享給電池組或者驅動電機，由驅動電機負責具體的項目落地。電池電控負責協調資源協調。在電量充足的時候，你甚至還可以打個盹兒。
這種團隊的工作效率能不高麼？
總而言之，e-POWER動力在輸出策略上和架構上會相對簡單，這樣各個部件能更好地完成自己的任務。再加上日產NOTE與e-POWER動力結合後，本身就有着相對於其他動力路線的優勢。在下面這個表格中，你能明顯看出電機驅動的e-POWER在油耗的和性能方面的優勢——
這樣的產品自然能夠吸引到消費者，有日本媒體在北海道做過測試，將一輛NOTE e-POWER用一箱油跑了1100公里，這款車油箱容積為35升，實測油耗折算下來是3.18升。從這一點可以看出e-POWER動力在節油方面的優勢。
▲還有更極端的工況，可以跑到3L/100km以下
所以在這樣的背景下，日產NOTE搭載e-POWER後才能脱穎而出，在2016年底正式上市後便憑藉強大的技術優勢，在2018年為日產品牌贏得48年來首個日本市場銷量冠軍。
值得一提的是，NOTE實際上有足足三款動力可選，但選擇e-POWER動力的佔比一直以來都穩定在70%。剛上市的時候還達到過78%，這足以看出e-POWER是有多麼受消費者歡迎。
▲新NOTE搭載e-POWER之後，三週就接到了兩萬張訂單。這是當時訂單各配置比例，如圖，有78%是e-POWER貢獻的
但在我們看來，e-POWER並不是應該固守在日本本土市場的小鳥。
到了21世紀20年代，e-POWER的實際應用更加廣泛，由於e-POWER各個部件本身的獨立性很高，來自聆風的驅動電機可以跟1.2L發動機做朋友，也可以跟1.5L發動機做朋友，組合兼容很少會受到機械結構的限制。這充分説明了日產e-POWER有着較強的平台化能力，可以隨意組合發動機與變速箱，實現在不同的車型組合出不同的效果。
第一款走向全球的e-POWER動力搭載於中期改款勁客上，其搭載的1.2L發動機和驅動電機有更高的輸出，驅動電機最大馬力129ps，峯值扭矩260N·m。
剛剛在歐洲首發的新一代逍客，為了適應更高的行駛速度則使用了1.5L發動機，也搭配了更強勁的驅動電機，其驅動電機最大馬力187ps，最大扭矩329N·m。最高時速可達180km/h。
同樣是2021年的新車，第三代日產NOTE搭載第二代e-POWER動力，動力和節油性能全面提升，在（相比JC08工況）嚴苛得多的WLTC工況下，其百公里油耗也僅為3.38升。
依然是2021年，上海車展前夕，日產正式在中國宣佈引入e-POWER動力——這套100%燃油發電+100%純電驅動的下一代主力動力總成，中國市場作為日產最重要的汽車市場之一，能夠引入就表明e-POWER動力成功走向了全球化，由於市場盤子越來越大，e-POWER的雙電機也將會與更多汽油機做朋友，搭載於更多車型上，還會有電動四驅的加入等等。
但無論發動機和雙電機怎麼變，e-POWER動力依然會是那個100%電機驅動的融合技術，低油耗+強動力的特色也不會變。
目前引入國內的e-POWER動力的公開信息還很有限，但我們知道，e-POWER動力其中最大的特點就是，在發動機+雙電機搭配這方面，e-POWER是可以有一定自由度的，這樣可以為單獨的市場，專門開發或引入合適的動力規格，從而能夠在性價比-性能-能耗三者之間找到最佳的平衡點。而這，也是e-POWER相對於目前其他的日系混動所擁有的巨大優勢。
我個人推測，由於中國市場的日產車型相對於日本本土車型，尺碼都要大上一兩號，因此在e-POWER的動力輸出規格上有可能會更上一層樓，當然，這都是我的個人推測。
總的來説，我非常期待e-POWER引入中國市場之後的表現，一方面這是廣大消費者的福祉。另一方面，如果e-POWER能夠取得像在日本本土那樣的成功，那目前日系混動“一潭死水”也能被e-POWER這條“鯰魚”激活。
那麼，即將引入中國的e-POWER動力，將會有着怎樣的組合呢？讓我們拭目以待吧！
結語：
從各種意義上來説，e-POWER的最終選項必然是走向全球，繞不開的。
説穿了，e-POWER融合動力的技術原理是很簡單，但説起來簡單做起來難，發動機能否做到真正的低油耗？電機該做多大？PCU能否勝任複雜的工作？工況如何判斷？電池在經過持續充電放電之後的壽命如何？最後：能不能做到動力模塊之間自由組合？
在日本本土市場充分驗證，還獲得了消費者的認可，實現了遠超同級的暢銷成績，證明了e-POWER是日產能夠大規模應用的全新動力，這是日產90年燃油技術輝煌歷史+70餘年純電技術積澱的結果。目前，日產正式在中國市場亮相了e-POWER技術，我們也期待實際裝車後，e-POWER動力會帶給我們更大的驚喜。
文｜坂道
圖｜網絡
