編者按：本文來自微信公眾號 港股研究社 （ID：ganggushe），作者：港股研究社，創業邦經授權發佈。
“比亞迪在我們組覆蓋，雖然被某些組無恥的鑽了漏洞，但是我們會繼續堅定覆蓋”、“我們很早發了比亞迪深度報告，4月也上傳了年報點評，説估值太高讓調整還沒回復，就被好事者搶了覆蓋”...
近日，海通證券有色首席施毅和海通證券電新首席張一馳就覆蓋“比亞迪”引起的爭論被曝光，雖然據爆料人最新透露，兩人當下已冰釋爭議，但仍有吃瓜羣眾在調侃：分析師都搶了，你買嗎？
作為基金重倉票、新能源車企代表，比亞迪一向不缺乏關注度。尤其是近期新能源車4月銷量數據一出來，比亞迪也再一次成為外界關注的焦點。
在眾多投資者加碼之後，比亞迪又在分析師羣體中掀起波瀾，那麼，這家車企為何備受“寵愛”？港股研究社從銷量、產業鏈、電池三個維度跟大家一起來探討。
銷量慘淡下的“個例”此前，何小鵬在社交賬號上預言：“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法佔到動態復工復產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產。”
確實，從整個4月份新能源車企們公佈的銷量來看，市場的情況確實不容樂觀。但值得注意的是，比亞迪似乎成為了何小鵬預言中的“例外”。
5月11日，乘聯會公佈的數據顯示，2022年4月乘用車市場零售達到104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，4月零售同比與環比增速均處於當月歷史最低值。受打擊最深的，無疑是特斯拉和外資車企、蔚小理。
究其原因，主要是因為受疫情影響進口零部件短缺，涉及長三角地區的國產零部件體系供應商無法及時供貨，有的甚至完全停工、停運，加之物流效率降低和運輸時長不可控，導致生產不暢問題突出。
但在幾乎所有新勢力車企都“中招”的時候，比亞迪一家獨善其身，甚至還上演了一出漂亮的彎道超車。
在比亞迪宣佈正式停產燃油車後，4月新能源乘用車累計銷量突破10萬輛大關，達到10.5萬輛，在同比增長322%，同時比亞迪實現了自去年6月以來的月銷“11連冠”。
圖源：乘聯會
比亞迪在入局汽車領域20年以來，終於在4月份登頂中國乘用車銷量排行榜榜首。這一次，比亞迪拿下的並不是它已經拿到手軟的新能源汽車銷量冠軍，而是中國汽車市場銷量冠軍。
此前，3月份的中國乘用車銷量頭把交椅屬於是一汽大眾，彼時一汽的市佔率為8%。而如今，比亞迪不僅是4月份唯一一家月銷量突破了10萬輛的車企，其市佔率也一躍達到了10%。穩定的月銷售能力，成為投資者和分析師們青睞比亞迪的原因之一。
那麼，在絕大多數車企銷量都受到了疫情影響的時候，為何比亞迪能成為一個例外？這就不得不提到比亞迪強大的供應鏈把控能力。
停工停產下借產業鏈“獨善其身”2022年上半年，疫情超預期的擴散，整個汽車產業鏈都陷入了停工停產的危機中。蔚小理這些新勢力車企，受到的影響頗大。
根據乘聯會測算,上海等地的疫情預計會給汽車行業帶來20%的減產損失,並將給汽車產業的關鍵零件供給帶來較大影響。
以理想汽車為例，理想汽車工廠位於江蘇常州，零部件供應商超過80%分佈在長三角地區，其中又有大部分位於上海和鄰近的江蘇崑山，供應商無法正常供貨，有些甚至完全停工、停運。國外品牌特斯拉也同樣如此，3月28日起，特斯拉就已暫停了位於上海臨港的超級工廠的生產活動，雖然只停擺了三週，但對於特斯拉的銷量表現也同樣影響較大。
4月9日，蔚來宣佈，其整車生產也因為“位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈中斷而受影響”暫時停止。“3月中旬部分造成零部件遇到斷供，通過庫存支持一段時間後，又遇江蘇和上海疫情。”4月13日，長城旗下坦克汽車公告，稱因受上海、江蘇、吉林等多地疫情影響，涉及坦克300車型的8家供應商停工停運，因此該車型於4月14日起暫停生產...
疫情的“突襲”，讓高度依賴供應鏈運轉的整車企業陷入延產、停產的境地。而對於比亞迪來説，分散化的生產基地+垂直產業鏈則讓其扛過了這波衝擊。
據瞭解，比亞迪在全國擁有9個主要生產基地，分別是西安、上海、北京、商洛、惠州、韶關、長沙、寧波、深圳這九個工廠，多點分散的生產基地，能夠讓比亞迪充分利用人口地理的優勢，同時也能夠在一定程度上提升比亞迪的抗風險能力。
與此同時，比亞迪的產業結構逐漸完善，車型研發、模具研發、整車改造方面都超過了國際水平，公司旗下還有多家零部件公司，幾乎包攬了整車需要的各種關鍵零部件，在這輪疫情停產期內保障了比亞迪的產能基本不受影響。
一方面銷售穩定，另一方面產能保障，在這些因素綜合之下，比亞迪受到疫情和供應鏈的衝擊在可控範圍內，牢牢坐穩新能源車銷冠的位置。
當然，對於投資者們來説，除了產能及銷售之外，比亞迪在動力電池領域的新突破，也是為比亞迪加分的原因之一。
奮起直追比肩“寧王”隨着汽車步入電動化、智能化時代，目前汽車供應鏈最大的危機就是來自於動力電池短缺和芯片短缺。
近年來，動力電池的市場格局一向是寧德時代一家獨大，但這種一超多強的局面有所改變。
5月11日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈2022年4月動力電池月度數據。4月份國內動力電池產量共計29GWh，同比增長124.1%，環比下降26.1%。
在4月份的裝機量榜單中，寧德時代依然位居榜首，但其市佔率驟降至38.28%，在新能源車企普遍銷量慘淡的情況下，寧德時代的半壁江山也因此失守。
但與之相對應的就是，比亞迪奮起直追，在“寧王”憂於市佔率下跌的時候，快速提升市場份額。
中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈數據顯示，寧德時代4月動力電池裝車量5.08GWh位居第一，而比亞迪緊隨其後，裝車輛為4.27GWh，佔比32.18%，與第一名的差距明顯縮小。而在磷酸鐵鋰電池裝機量方面，寧德時代更是直接被比亞迪反超。4月比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量4.19GWh，佔比47.14%；寧德時代為3.05GWh，佔比34.29%。
得益於較高的自供率和穩定的產銷，比亞迪4月在動力電池領域的成績也很是亮眼。但在這個成績背後，我們也能看出比亞迪在動力電池領域的深耕與堅持。從高集成度模塊設計三電系統，到恰如其時的切換三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，並研發出“刀片電池”欲徹底終結新能源汽車安全痛點，比亞迪的電池研發實力不容小覷。
值得注意的是，目前比亞迪的動力電池多數還是自產自銷，除了與一汽、長安、特斯拉、豐田、宇通、福特等有合作外，外供電池相對還是很少。而沒有大批量的外供電池，自然也將影響到比亞迪謀求更大目標的進程。
除此以外，中創新航、國軒高科、億緯鋰能等第二、第三梯隊的企業市場份額也在不斷提升，這對於比亞迪來説也是壓力所在。有觀點表示，在此次寧德時代市佔率大降的時候，比亞迪若不採取行動（大批量對外供貨），等疫情結束，供應鏈恢復正常後，寧德時代憑藉其壯大的“朋友圈”依舊會回到一家獨大的局面。
因此，對於比亞迪來説，在市場整體產能恢復之前，比亞迪有着不少衝刺的機會，同樣也有着不少的阻力和挑戰，而在這關鍵的“彎道”中，考驗的不僅僅是實力，還有魄力和決心。
結語按照比亞迪王傳福的説法，比亞迪已經成為了全球唯一一家集新能源汽車三電技術於一身的車企。而2022年，或許也是比亞迪真正讓人刮目相看，實現彎道超車的一年。不論是從銷量、產業鏈還是和“寧王”的博弈中，我們都能看到比亞迪的雄起之勢。
而越來越多投資者和投行的看好，既是對於比亞迪實力的認可，同時也是對於它的也是一種勉勵。強烈的消費者認同是公司品牌力不斷向上突破的堅實基礎，之於比亞迪，也是督促其不斷前進、獲取更好成績的動力所在。
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