一年鉅虧82億，威馬也要流血上市？

編者按：本文來自微信公眾號 連線出行（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飛，創業邦經授權轉載

一直有上市消息傳出的威馬汽車，終於邁出了實質性的一步。  

昨日，據香港交易所披露，造車新勢力之一的威馬汽車向其提交了上市招股書。招股書顯示，威馬汽車自2015年開始造車後，截至去年年底已累計交付83495輛電動汽車，過去四年的年複合平均增長率超過100%。 

看似利好的銷量表現，卻沒有為威馬換來好看的業績數據。數據顯示，2021年其實現營收為47.43億元，同比增長77.51%，此前兩年的營收也實現了逐年增長。  

但在淨利潤方面，威馬在2019-2021三年間一直鉅虧，2019-2020年其淨虧損一直處於同比擴大之中，到了去年淨虧損甚至達到了82.05億元。如果加上前兩年的虧損，威馬三年累計虧損已經接近180億元。

威馬近些年部分業績，截圖自招股書  

由此可知，威馬在2019-2021三年間的業績表現一直處於“增收不增利”的頹勢中，到了去年更是陷於一年鉅虧80多億元的困境中。正因如此，業內也將威馬尋求港股上市視為“流血上市”來找錢。  

威馬之所以會陷入如此不利的境地中，還得從更為細節的運營情況來看。 

威馬連年虧損的同時，它還在大把地燒錢。據招股書顯示，從2019-2021年，威馬在銷售、一般和管理費用（以下稱為“三費”）上的投入一直佔比很高，在這樣一番投入下，到了去年年底威馬擁有了628家線下門店，幾乎是以用户運營為代表的蔚來門店數的三倍之多。  

此外，雖然威馬一直向外鼓吹自身技術的優秀，但從數據顯示，其2019-2021年在研發方面的投入一直沒有超過10億元，到了去年甚至還出現了同比下滑。 相比之下，以“摳門”著稱的理想在去年的研發投入達到了32.90億元，幾乎是威馬三年的總計投入。  

在這樣多年“重營銷、輕研發”的佈局下，威馬本該在汽車銷售上獲得更多的收入，但現實卻很骨感。  

威馬作為一家車企，在多年燒錢鋪渠道後，不僅讓自身處於“賣一輛大虧一輛”的處境中，同時汽車銷售收入佔其總營收的比例還在下滑，從2020年的93.5%下滑至90.6%。 

有這樣現象的原因，主要還是因為銷量的頹勢。 翻看2021年國內造車新勢力銷量排名，可以看到威馬僅以44152排在第五位，而“蔚小理”則以接近10萬輛的銷量遠遠排在威馬前面，可見威馬還未形成足夠的規模優勢。  

回想到2015年，威馬還憑藉着銷量表現與“蔚小理”站在國內造車新勢力第一梯隊中，但就目前威馬在業績和銷量兩方面的表現來看，已經與“蔚小理”有着較大的差距，以至於在業內看來威馬已經“掉隊”。 

如今，威馬已經在上市之路上邁出了第一步，假若威馬順利上市，能為自身改命嗎？  

隨着招股書的提交，很多人終於看到了威馬近些年的發展情況。 

據招股書數據顯示，威馬2019-2021年分別實現營收為17.62億元、26.72億元和47.43億元，從三年的營收來看，威馬實現了逐年的快速增長，去年同比2020年還實現了77.51%的大幅增長。  

威馬雖然實現了營收的增長，但如果把這一營收表現與同為新能源車企的“蔚小理”進行比較，就會是另外一番畫面。 

按照公開財報數據顯示，2021年蔚來、小鵬和理想三家車企營收分別實現為361.36億元、209.88億元和270.1億元，同比分別增長了122.3%、200.1%和185.6%。 

蔚來、小鵬、理想和威馬2021全年營收，數據來源於公開資料，連線出行製圖  

相比之下，“蔚小理”去年的營收幾乎是威馬同期營收的4-7倍之多，同比增幅方面，威馬也是肉眼可見地不如“蔚小理”三家。  

而在淨虧損方面，威馬的表現更是隻能用悲慘來形容。 

數據顯示，2019年威馬就已陷入虧損之中，當年錄得淨虧損為41.45億元；次年，這一虧損繼續擴大至50.83億元，同比擴大了22.63%。再到去年，這一虧損甚至達到了82.05億元，同比擴大了61.42%。  

不可否認，“蔚小理”三家在2021年雖然也處於虧損之中，分別為40.17億元、48.63億元和3.22億元。但相較之下，威馬一年的虧損幾乎與“蔚小理”三家一年虧損的總和相當。 

這也意味着，雖然威馬在2019-2021三年中實現了營收的增長，但也在三年中虧掉了將近180億元。更為重要的是，無論是營收還是淨虧損，在與“蔚小理”比較中威馬也不佔多少優勢。  

由於威馬連續三年都有着“增收不增利”的業績表現，從而使其現金儲備方面也處於不太理想的局面下。 

招股書顯示，2019-2021三年年末的現金及現金等價物分別為4.36億元、18.44億元和41.56億元。從數據來看，威馬三年間的現金儲備是正向增長的，尤其是在去年還有一個大幅的增長。  

但需要注意的是，威馬在2020年9月和2021年的10月、12月分別進行了三輪融資，2020年9月的D輪融資中，威馬融到了100億人民幣；而在去年的兩次融資中，威馬總共融到了超過4.52億美元（約為30.24億人民幣）的資金。 

威馬近些年融資情況，截圖自企查查  

除了融資之外，威馬在近三年中也在持續找銀行借錢。 數據顯示，近三年威馬向銀行分別借款為24.2億元、64.1億元及100億元，今年4月剛又借了10億元。為了借這些錢，威馬在招股書也表示，其在湖北黃岡和浙江温州工廠裏的部分物業，已經在借款時被抵押和擔保。 

換句話説，如果沒有這樣幾輪的融資和連續的借款，威馬或許就無法實現2020和2021年底現金儲備的增長，更不要説去年年底維持住40多億元的現金儲備。 

反觀“蔚小理”三家車企截至去年12月31日的現金儲備分別有554億元、435.44億元和501.60億元。相比之下，威馬的現金儲備幾乎是這三家的十分之一左右，由此可知威馬目前是極度缺錢的。  

據鈦媒體援引相關威馬內部人士透露，威馬內部的資金壓力已經很大了，為了應對危機公司內已經鎖緊了大部分財政支出。“公司沒錢了，總部大樓還欠着幾千萬的物業費。” 

面對持續缺錢的困境，威馬其實很早就已開始嘗試通過上市來找錢。  

提到2020年，很多人都會想到小鵬和理想相繼美股上市的畫面，但在同年威馬也已開始籌備上市，而它彼時的目標還是科創板。立志成為國內“科創板汽車第一股”。 

到了去年1月，上海證監會發布了一份有關威馬汽車上市輔導完成的公告，彼時業內看來威馬應該很快會登陸科創板，但就在兩個月後，威馬汽車就被曝出暫緩科創板IPO進程。 

威馬汽車上市輔導完成公告，截圖自上海證監會官網  

對於暫緩原因，據新浪財經援引知情人士報道，或許是在上市材料審查中發現了不少問題，威馬被質疑科技含量不足、研發投入營收佔比不高和持續虧損等。  

威馬方面雖然很快做出闢謠，表示“威馬正在科創板政策收緊下進行IPO排隊，上市時間未定，科創板上市情況請以上交所公示為準。”但這之後，與其上市相關消息再無任何透露。  

直到近日，威馬再度被曝出向港交所提交了招股書，業內才知道其在科創板上市未果後，轉變目標準備通過在港股上市來找錢。據知情人士向金融界透露，威馬考慮通過此次IPO籌資約10億美元。 

與此同時，也有一些人想知道威馬為何會讓自己處於目前這樣的困境中。  

對於任何一家企業，在創立之後為了謀求發展，大概率會通過燒錢來實現這一目的。  

這一道理不僅適用於“蔚小理”，同樣也適用於威馬，而對於這些車企而言，燒錢主要有兩個方向：拓寬營銷渠道和增加研發投入。 

招股書顯示，威馬在2019-2021年在研發、營銷和行政上的開支費用分別為26.34億元、36.63億元和46.7億元，可以看到去年威馬在這兩方面的開支已經與當年營收幾乎持平。  

相較之下，蔚來、小鵬和理想三家2021年在研發、營銷和行政上的開支費用分別達到了114.70億元、94.19億元和67.8億元，雖然開支也很多，但這一費用的開支佔三家當年營收的比例卻只有31.74%、44.88%和25.10%。

威馬、蔚來、小鵬和理想2021年研發、營銷和行政總費用與營收對比，數據來源於公開數據，連線出行製圖  

再拆開來看，威馬2019-2021三年間在研發上的投入分別為8.93億元、9.92億以及9.81億元，佔同期總營收比例為50.7%、37.1%及20.7%。從三年的數據來看，威馬在研發上的投入基本保持在9億元左右。 

對於研發投入的去向，威馬解釋為包括設計、開發新車型和升級舊車型，研發人員的薪酬，研發軟件和設備，測試新車型和新平台及其他研發開支。  

雖然項目包含很多，但在目前日益激烈的新能源汽車戰場中，這麼低的研發投入是不常見的，因為反觀“蔚小理”三家，分別在2021年向研發方面投入了45.92億元、41.14億元和32.90億元，基本是威馬的3-4倍。  

雖然在研發方面，威馬相比於“蔚小理”保持了較低的投入。但在三費方面，威馬可謂是在大把燒錢。

按照招股書數據，威馬2019-2021年在三費上的投入分別為17.41億元、26.71億元和36.89億元，佔同期總營收的比例為98.8%、99.96%和77.78%，從三年的數據來看，威馬在三費上的投入是逐年增長的。  

對比“蔚小理”三家，在2021年三費上的花費分別為68.78億元、53.05億元和34.90億元，佔當年各自營收的比例分別為19.13%、25.28%和12.92%。可見威馬2021年在三費上的投入已經超過了理想，並且在佔營收比例上大幅超過了“蔚小理”。

威馬、蔚來、小鵬和理想2021年三費費用及佔營收比例，數據來源於公開數據，連線出行製圖  

威馬在招股書中對於三費上如此高投入也給出瞭解釋，一方面是由於向一般行政管理人員支付報酬，這一費用去年就達到了21億元；同時，去年威馬在營銷上的花費也達到了9.85億元，基於此花費截至去年年底，威馬擁有621家線下門店，而在2020年這個數量還不到200家。  

相比之下，以注重用户運營的蔚來在去年年底的門店數量也僅有289家，小鵬和理想則更少一些，分別為259家和165家，與威馬門店數有着較大的差距。 

在這樣“重營銷、輕研發”的資金佈局下，基於全國各地更多的線下銷售渠道，威馬本應該可以實現更多的銷量，但實際所展現出的銷量並不理想。 

對於銷量，威馬汽車CEO沈暉有着一定的期望。早在2017年他在接受媒體採訪時表示“汽車市場不是一個贏者通吃的市場，一個新造車企業年銷10萬輛才可以活得比較好。”  

但在4年後的2021年，威馬實現了44152輛的年銷量，雖然同比2020年增長了101.27%，但這一銷量成績明顯與沈暉的期望還有着較大的距離。此外，如果把這一銷量放到整個國內造車新勢力中比較，同樣不佔優勢。 

據公開數據顯示，2021年造車新勢力銷量排名中，小鵬以98155輛排在第一位，蔚來、理想和哪吒以91429輛、90491輛和69674輛分據二至四位，而威馬僅排在第五位。  

更為重要的是，由於威馬銷量較少、還未實現真正的規模優勢，因此對其來説，目前仍處於“賣一輛虧一輛”的處境中。 

基於威馬2021年的總銷量和淨虧損總額，連線出行通過計算發現，威馬截至去年年底每賣一輛車，就會虧約18萬元。雖然“蔚小理”目前同處於這一處境中，但相比於威馬虧得更少一些，分別為4.39萬元、4.95萬元和0.36萬元。  

與此同時，被視為威馬主業的汽車銷售收入，佔據總營收的比例略有下降。

通過招股書可知，2021年威馬汽車銷售收入為42.99億元，佔去年總營收的比例為90.6%，而這一比例在2019年和2020年還保持在97.7%和93.5%。相對應的，威馬依靠售賣碳積分的收入佔總營收的比例，從2020年的3.9%快速增長至2021年的8.0%。 

威馬汽車2019-2021年業務收入結構，截圖自招股書 

正因威馬一邊在大肆燒錢鋪渠道、另一邊又沒有收穫可觀的銷量來撐起規模優勢來降低成本，以至於讓威馬隨着逐年的發展越虧越多。

無論從業績數據、還是從銷量表現來看，威馬已經從2015年還能與“蔚小理”比肩的階段，來到目前沒有能力與“蔚小理”抗衡、甚至實力相差較大的局面中，也正因如此業內很多人對威馬才有了“掉隊”的感知。  

在這樣的困境下，威馬不得不把改命的希望寄託於上市。 

威馬要想改命，前提是能順利上市。  

就前文所述，威馬科創板上市未果的原因，大概率是因為業績表現不理想和科技實力不足所致，目前威馬雖然已把上市地改為香港，但其能否能走好這一上市路，還是一個未知數。  

“對於威馬自身來説，目前的銷量還有待提高，自身的科技屬性依舊不太明顯，再加上其還在持續的虧損。雖然港股比科創板對於新能源車企的專利研發投入要求會低一些，但港股對於車企的盈利能力也是看重的，銷量規模也是比較因素，因此威馬想要在港股成功順利上市且走出一個好行情，企業還是有較大挑戰的。” 出行行業資深專家劉瀟對連線出行表示。  

即便威馬可以順利在港股上市，在業內看來其想要就此改命也很難。  

對於任何一家車企而言，想要在市場上贏得銷量和守住優勢地位，旗下產品的實力是最主要的“矛與盾”。但對於威馬來説，想要做到這點比較困難，因為就前文所述，威馬連續多年在研發上的投入都很少，這就導致其產品力較為薄弱。 

按照招股書顯示，威馬旗下目前在售的產品有純電SUV車型EX5、EX6及W6，純電轎車E5及升級版E5 Pro，以及即將上市的新車型M7。這其中EX5作為威馬的首款主打產品，卻多次被曝出自燃事件。 

威馬汽車產品體系，截圖自招股書  

去年12月20日，在鄭州市內的一個充電站中，一輛正在充電的新能源汽車突然起火，最後當事車主接受豫視頻採訪時表示，起火的車輛才使用了8個月左右，而這款車正是威馬的EX5。  

隨後的一週時間裏，在海南三亞和海南海口，威馬EX5再度相繼出現自燃事件。對於這三起自燃事件，威馬官方並未作出任何回應，以至於威馬被網友稱為“2021年年底‘最火’的車企。”  

而到了今年，這樣的自燃還在發生着。 今年4月19日，海南海口市某充電站內的一輛威馬EX5發生自燃，這已是近年來威馬被曝出的第11次自燃事件。  

為了防止車輛自燃的再次發生，威馬一度利用為車主保養為由，私自對於車輛進行了鎖電操作以規避風險。隨後，這一事件被眾多車主發現以至於開始投訴威馬，以至於還被廣東省315晚會進行曝光，連線出行曾在《“鎖電”騷操作，能解威馬自燃之困？》一文中對威馬鎖電事件進行了詳細闡述。  

硬件方面質量較差，威馬軟件實力也較為堪憂。  

眾所周知，威馬雖然經常鼓吹自身在自動駕駛方面的實力，但其實現自動駕駛功能，更多是依靠外部自動駕駛企業的助力。以至於中博聯智庫特聘專家張翔看來，威馬在自研自動駕駛方面，缺少足夠的經驗和技術積累。  

基於軟硬件產品力不足，再加上威馬沒有一個明顯的品牌力優勢，張翔也認為，威馬一直以來無法獲得一個很好的銷量是正常現象。他同時表示，即便威馬可以順利上市，憑藉目前的產品體系，其也很難能在未來的新能源戰場上爭奪到多少優勢地位，所以威馬未來還需要打造一些爆款產品。 

或許威馬也深知這一點，其在招股書中如此表示“對於上市後募集資金所得，將用於研發汽車開發平台及下一代智能電動汽車；擴大銷售及服務網絡；將用於製造相關，以及償還銀團貸款及用作一般公司用途及營運資金。”  

但對於威馬而言，想要通過上市來融到更多的錢，也是較為困難的。 

除了產品力和品牌力薄弱之外，威馬自身還存在一些風險因素。2019年，吉利汽車以專利權屬問題起訴威馬，吉利索賠金額高達21億元。威馬招股書中也披露，威馬汽車作為被告與吉利集團存在若干正在進行的訴訟，吉利集團指稱威馬汽車侵犯其商業秘密，申索賠償約人民幣21億元及其產生的相關訴訟費用。 

有關威馬與吉利相關法律訴訟內容，截圖自招股書  

“吉利起訴威馬這事，在業內和投資圈還是引發了不小的關注，再加上威馬管理層也沒有在近些年中顯露出過於明顯的能力和人設，基於這些目前在投資圈中，對於威馬這個標的並不看好。” 劉瀟這樣對連線出行表示。  

他同時也認為，由於港股相比於美股和滬深股市估值較低、流動性也較差，威馬在之後很有可能融不到太多資金，還需要其他手段來融錢。 換一個角度來説，面對越來越多的新能源車企選擇在港股上市，港交所也應該給予這些車企更多的支持，以便改善股市整體的環境。  

基於以上分析，威馬目前雖然已經踏上了港股上市之路，但其想要憑藉這一上市來改變自己命運是較為困難的。而對於威馬而言，即便未來順利在港股上市，也只是完成了第一步，前路依然還有許多困難和挑戰，需要它一一解決。  

（本文頭圖來源於威馬汽車官微，文中劉瀟為化名。） 

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