造車新勢力的2020：洗牌、紮根與資本狂歡
造車新勢力“從0到1”的突破，讓人看到了“中國速度”的無限可能。
作者 | 許芸、流浪法師
編輯 | 蛋總
2020年，中國造車新勢力迎來了發展的分水嶺。
一邊是造車新勢力頭部“四小龍”的無限風光：蔚來獲得國資馳援，成功續命；理想、小鵬相繼赴美上市；威馬融資100億擬登陸科創板。另一邊，博郡、賽麟、拜騰、前途、長江汽車等接連陷入經營困境，走到被淘汰的邊緣。
新的格局在大洗牌中逐漸成型，造車新勢力上半場量產之爭基本塵埃落定。
但競爭遠未到終結的時候，提升車輛品質仍是造車新勢力必須面對的一場持久戰，而在造車之外，造車新勢力的戰場往充電設施、自動駕駛等領域蔓延，下半場的技術之爭已開啓。
造車新勢力誰能笑到最後，不由當下決定。但2020年，在新能源汽車發展史上，註定會是濃墨重彩的一筆。
1、資本寵兒
造車新勢力自誕生以來，從來不缺唱衰聲。但在2020年疫情籠罩下的資本寒冬裏，造車新勢力反而展現出了蓬勃的生命力，成為資本寵兒。其中最大的反轉戲，在蔚來身上上演。
回顧2019年，是蔚來負面纏身、苦苦求生的一年。資金緊張的蔚來四處找錢，但實力雄厚的股東們無一伸出援手；廣汽、吉利等車企巨頭一度被傳將投資蔚來，最終傳聞都被否認；蔚來也曾尋求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。
直到2020年，蔚來才算迎來轉機。先是通過可轉債融資4.35億美元，此後又獲得安徽國資等戰略投資者的70億元投資，打通了人民幣募資通道，並獲六大行104億綜合授信；再是6月、9月，蔚來宣佈通過增發ADS的方式，分別募資4.28億美元、17.3億美元。12月10日，蔚來還宣佈擬增發6000萬ADS。
時來運轉的不只是蔚來，2020年，造車新勢力頭部企業都受到資本熱捧，並湧現“上市潮”。小鵬、理想相繼赴美上市，而威馬在完成100億元D輪融資後，推動公司奔赴科創板上市，有望成為新能源汽車科創板第一股。
新鼎資本董事長張馳對「探客Tanker」直言，造車新勢力之所以着急上市，主要因為它們都還在虧損，而這個行業要發展，必須手握重金。
“造車和造別的東西不一樣，它是一個非常燒錢的行業。造出來車只是第一步，要把車賣出去更燒錢，而且只有一款車是不行的，還得有第二、三款乃至更多。所以這個行業前期非常燒錢，是個資本密集型行業，這就註定了這類企業只靠私募融資是不夠的，要儘快上市融資，否則就沒有辦法和別人競爭。”張馳進一步表示。
中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權同樣認為，造車新勢力着急上市，最主要的原因就是缺錢。“普通的傳統車企造車其實花不了那麼多錢，可能幾十億就夠了，但造車新勢力可能要一二百億才能造出來。如果要正兒八經發展自動駕駛，更是個無底洞。”
在海外資本市場，僅17年造車經歷的特斯拉早已將一眾百年車企甩在了身後，美東時間6月10日，特斯拉市值首次取代豐田，成為全球市值最高的車企。截止12月11日，豐田的市值為2110.95億美元，不到特斯拉5782.1億美元市值的一半。
中國造車新勢力的股價即便在11月下旬以後有所回落，但年內仍有不錯漲幅。截止12月11日，蔚來市值570.7億美元，股價41.98美元/股，較年初上漲超1000%；小鵬汽車市值337.28億美元，較上市首日上漲108.81%；理想汽車市值281.49億美元，較上市首日上漲90.52%。
在國內資本市場，截止12月11日，新能源汽車、動力電池一把抓的比亞迪，在A股市場股價年內漲幅接近250%，市值達到4556億元，已成為中國市值最高的車企，超過前冠軍上汽集團1775.34億元。
“這是一個量變引起質變的過程，早在三年前我們投這個賽道就認為，終究有一天新能源汽車的爆發就和智能手機替代黑白機的爆發一樣，不是緩慢的、呈線性的爆發，而是一個陡峭的懸崖式的爆發。”張馳總結道。
在他看來，造車新勢力在2020年迎來資本熱潮，是國內外眾多原因綜合作用的結果：
在國外，歐洲市場今年的新能源汽車銷售量實現了翻倍增長，而崛起的特斯拉市值超過5000億美元，帶動了整個美股市場中新能源汽車股的暴漲。
在國內，新能源汽車保有量已經達到了數百萬量，在整車保有量的佔比增加。而新基建加快了充電樁的建設和車路協同的建設，各種新能源汽車相關的設施不斷完善，充電樁、續航里程等相關的各種技術逐漸成熟，國家的各種補貼刺激經濟，都加速了整體新能源汽車的消費。
據中國汽車工業協會數據，今年1-11個月，新能源汽車銷量達到110.9萬輛，同比增長3.9%。
2020年走向尾聲，而造車新勢力仍在忙着收攏資金，資本的熱情也仍未熄滅。
12月2日，哪吒汽車宣佈C輪融資即將收官，已獲得華鼎資本20億元領投，最終融資額度會遠超原計劃的30億元。
同一時間，中國恆大在大舉增持恆大汽車股票。12月2-3日、7-9日，中國恆大合計耗資23.09億港元增持恆大汽車股票。截止12月9日，中國恆大對恆大汽車的持股比例增至74.44%。
在美股上市的造車新勢力們也正忙着增發股票籌資。
美東時間12月2日，理想汽車宣佈計劃增發4700萬股美國存托股票（ADS），淨籌資額約16.02億美元。其中，理想汽車現任董事、美團創始人兼CEO王興有意購買至多2000萬美元的ADS。12月9日，小鵬汽車宣佈增發4800萬ADS，募資21.6億美元，公開發行價格為45美元/ADS，為IPO價格的三倍。
此外，新能源汽車龍頭、造車新勢力的“老大哥”特斯拉，也在12月8日宣佈再融資50億美元。相關統計數據顯示，特斯拉自2020年上市以來的融資額達到176.7億美元，其中，僅今年就有3次增發，籌集資金123億美元。
“資本始終是理性的，不會狂熱。造車新勢力獲得大量融資，本質還是在於整體實力的增加和消費者對它的認可，這取決於市場。”曾丕權表示。
2、淘汰賽
“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。”托爾斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的開篇語，也是當下造車新勢力們的真實寫照。
在頭部造車新勢力享受無限風光的同時，殘酷的淘汰賽也在行業裏接連上演。
12月7日，《每日經濟新聞》報道稱，長江汽車已公開招募投資人，進行破產重組。
“如果有投資方願意接盤，對長江汽車進行破產重組，企業將有復活的可能。如果沒有，破產清算結束之後，就意味着企業註銷，長江汽車‘死了’。”在該報道中，一位從事民商事案件的上海律師表示。
長江汽車含着“金湯匙”出身，也曾有過風光時刻。
長江汽車母公司五龍電動車的背後，有香港富豪李嘉誠的身影。2016年4月，五龍電動車投資51億元推出了電動車品牌“長江EV”。長江汽車屬於最早一批拿到國家發改委批文的新能源車企，也是在北汽新能源後，第二個拿到“雙資質”的新能源造車企業。
從風光無限到破產重組，不過短短4年時間。
事實上，在這幾年的快速奔跑中，造車新勢力爆雷已稱不上是新鮮事，倒下的遠不止長江汽車一家。2020年，淘汰賽仍在繼續，關於博郡、賽麟、拜騰、前途汽車等造車新勢力陷入經營困境的報道層出不窮。
“這些項目我們在2017年和2018年全看過，我自己大部分都跑過。當時李想還在做車和家，還沒有走到混動的路線上來，蔚來要美金投不了。我們看了二三十個項目，比較來比較去，最後整車只投了小鵬和威馬。”張馳對「探客Tanker」表示。
在他看來，新能源汽車賽道能容下很多企業，但容不下太多企業。造車新勢力要想勝出，首先要有足夠的錢、要燒得起錢；其次車要有明確的定位；另外還要有果敢的執行力、成本控制等能力，是一個綜合能力的體現。
而被淘汰、破產的造車新勢力企業，多少都是有缺陷的。
“大部分倒下的造車新勢力都是車出來得慢了，沒有把車造出來，別人造出來了，它就搶不到先機、融不到錢了。另外就是車的定位有問題，比如長城華冠定位高端跑車，根本沒有太多市場。還有些造車新勢力從國企出來，國企作風濃厚，沒有效率；還有部分企業的融資能力太弱。”張馳評價道。
以長江汽車為例，其旗下有奕閣、奕勝、益眾三款電動車型及小型純電SUV逸酷。在外界看來，這樣的打法是有問題的，因為電動商用車市場比較小，且已經有了比亞迪這樣的頭部玩家，長江汽車並不佔據優勢。
“造車新勢力被淘汰存在多種原因，但最核心的，還是人的問題。投資就是投入，創始人的思路理念決定了車企能不能跑出來。”
張馳舉例道，小鵬、威馬思路就很明確，卯足勁兒先用錢把車造出來，而且定位很清晰，都是定位中低端，同時在不斷加快迭代，效率非常高。雖然小鵬走的是代工模式，威馬走的自建工廠模式，但異曲同工之處在於都是第一時間把車造出來，趕緊賣。
“整個市場中最早把車造出來的幾家現在都活着，而沒有把車造出來的，都死掉了。”張馳總結道。
這無疑是一場速度之戰。從2013年特斯拉Model S熱銷引爆全球新能源汽車浪潮，到2014年中國各級政府密集出台了近20項相關利好政策，再到造車新勢力接連湧現、倒下，不到10年時間。
在這場關於速度的戰役裏，造車新勢力要面對的壓力遠勝於傳統車企的新能源汽車品牌，資金、技術、人才、品牌等傳統車企長期積累的優勢，造車新勢力都要重頭做起。
這也決定了當造車新勢力下場加入這場“追風口”的戰役，它們就必須要跑得更快，才有機會存活。
當下的造車新勢力，無疑仍然站在風口。全球範圍內，各國關於汽車二氧化碳的減排目標愈發嚴苛，推動了燃油車時代往新能源汽車時代邁進。在燃油車時代失去先發優勢的中國，也正通過大力扶持新能源汽車發展實現在全球汽車產業的“彎道超車”，給予了造車新勢力更多發展動力。資本市場的熱捧，也給造車新勢力的後續發展補充了足夠多的燃料。
但風口從來都不是雨露均霑，一個領域一旦成為風口，資本、創業者洶湧而來的同時，大洗牌、倒閉潮也必將接踵而至。
就如同雷軍曾回應“飛豬理論”時強調的“任何人的成功都需要一萬個小時苦練”一樣，並不是每一隻站在風口上的“豬”，都能夠成功起飛，那些自己未能長出“小翅膀”的造車新勢力，逐漸湮沒在時代洪流裏。
3、格局初定
“一年賣出10萬台車是所有未來可能性的前提。”13個月以前，何小鵬在面對媒體時曾這樣説。
彼時，在何小鵬的理解中，造車新勢力有三關要過：1、想辦法實現一台展車；2、從一台車到幾百台幾千台車且安全智能；3、每個月能穩定交付且品牌向上、研發注入活力。
在經歷疫情的黑天鵝和特斯拉國產化的威脅後，頭部造車新勢力似乎都安穩過度到了何小鵬説的第三階段。2020年下半年，造車新勢力新車型開始放量，公司業務跑順，規模效應也開始顯現。這讓頭部的造車新勢力緩了一口氣，也交出了漂亮的Q3答卷。
第三季度，新勢力的銷量增長令人矚目。其中，蔚來共交付1.2萬輛車，同比增長154%；小鵬交付8578輛，同比大增 265.8%；理想交付8660輛，環比增長31.1%創新高，理想ONE9月-10月連續2個月成為國內新能源SUV銷量第一。
銷量增長也讓新勢力財務情況好轉。以蔚來為例，2020年第三季度蔚來營收持續高增長，虧損有所收窄。Q3蔚來實現總營收45.26億元，同比增長146.4%；淨虧損收窄至10.47億元，同比下降58.5%。
除蔚來外，另外兩家上市造車新勢力也在Q3逆轉頹勢，其中小鵬汽車總營收同比增長342.5%，達到19.90億元；理想汽車總營收達到25.11億元，本季度實現扭虧為盈。
在前期巨大的投入後，造車新勢力的主力車型開始造血。
第三季度，蔚來、小鵬、理想單車毛利分別為5.1/0.7/5.6萬元。這其中理想的成本控制最為理想，蔚來在改革後單車銷售及管理費用明顯下降，而小鵬雖然毛利較低，但也呈上升趨勢。
“現在媒體批評造車新勢力很少再用‘燒錢圈錢’這樣的詞彙了，從銷量和財務狀況來看新勢力已經穩住了。”汽車分析師周濤對「探客Tanker」表示。在周濤看來，頭部造車新勢力在2020年已完成了產品的迭代更新，“新車型的上市對頭部造車新勢力而言就是良好的循環的開始”。
特斯拉是眾多造車新勢力對標的首要目標，而現在這種對標已經開始照進現實。
“我們可以將造車新勢力的發展進程和特斯拉相比較，特斯拉的銷量也是從2018年開始暴漲的，2014年的時候特斯拉年銷量3.2萬輛，和現在的造車新勢力銷量差不多，後面Model 3 開始放量，特斯拉整個盤子才盤活的。”一位造車新勢力內部人員李政對「探客Tanker」表示。
在此前9月份的北京車展上，蔚來發布NIO OS 2.7.0及NOP 領航輔助功能，NOP融合車載導航、高精地圖和輔助駕駛，可實現自動駛出匝道、自動變道等功能。同時，據知情人士透露，蔚來自研的芯片或將會在2020 NIO DAY上公佈，這意味着蔚來將成為繼特斯拉後第二個自主研發自動駕駛芯片的車企。
而在自動駕駛方面，小鵬汽車成為與特斯拉技術水平最接近的造車新勢力。在自動泊車功能中，小鵬在自動泊車中的場景數量、識別率超過特斯拉Model 3。
“在技術的角度來看，造車新勢力的發展階段相當於特斯拉的15-17年。”李政説道。但與彼時在智能汽車領域獨步天下的特斯拉相比，造車新勢力所面臨的大環境已大不相同。
在頭部造車新勢力逆轉的同時，傳統巨頭和國內自主品牌也已殺入新能源汽車市場。部分業內觀點認為，造車新勢力實現快速增長的最大原因仍是國內新能源汽車市場大環境的逆轉和國家的政策紅利。
汽車行業觀察人士張平認為，造車新勢力在成長，傳統巨頭們也在成長，不能將造車新勢力孤立出來看。在張平看來，目前造車新勢力的銷量仍不及傳統車企的“零頭”，遠未到可以鬆懈的時候。
“造車新勢力需要付出比其他車企更多的努力，不然造車新勢力也只會曇花一現。”張平説道。
4、困局待破
“今年是造車新勢力的‘生死年’，造車新勢力活不過3家”，每當造車新勢力遭遇危機，這樣的預測就會出現。
“有些人會説，這是人們對新事物過於苛刻，但是從歷史來看很多車企就是死在這些問題上的，甚至有部分死掉的車企曾經做的比新勢力要好。”汽車工程師周良對「探客Tanker」表示。
周良所指的問題，就是造車新勢力的質量問題。在2020年造車新勢力交付逐漸走上正軌的同時，質量問題也浮出水面。例如，今年以來，理想ONE在9個月時間內就發生了6起“斷軸”事件。
“如果説自燃還有部分原因可以歸結到電池廠商，那麼斷軸這種事就説不過去了。”周良説道。
隨後的11月1日，理想汽車宣佈對存在隱患的理想ONE進行“硬件優化升級”，CEO李想首度公開承認理想ONE底盤懸掛下襬臂存在設計缺陷，但提出了一個令人匪夷所思的“硬件升級”概念來解決此事。在輿論發酵5天后，理想汽車終於鬆口，宣佈將召回2020年6月1日之前出廠的10469輛理想ONE汽車。
在周良看來，理想汽車的此次“斷軸”事件將造成深遠的影響。“你總共沒賣多少輛車，一下就撤回一半的車，這中間的召回成本將對理想的財務狀況造成不小的影響，另一方面，理想的品牌口碑也會因為這次事件而受到打擊。”
除財務及品牌等短期影響外，質量問題事件背後也折射出了造車新勢力對車型設計及產品質量把關的缺陷。而在周良看來，車型設計和對品控的把握是“花錢買不來”的，只能靠肉身踩雷去積累經驗。對造車新勢力來説，若要去解決這樣的問題，所付出的成本是他們無法想象的。而傳統汽車廠商在汽車安全領域已經投入了幾十年，甚至上百年。
交付慢的背後，是造車新勢力在野蠻生長中忽視的一系列問題的集中體現。以蔚來為例，蔚來在上市後原本計劃在上海嘉定自建工廠，但由於上市後的鉅虧，導致自建工廠的計劃付諸東流。
當前，蔚來仍是由江淮汽車代工生產，小鵬自建肇慶工廠後處於自產和代工並存的模式，威馬選擇自建工廠，理想也在收購力帆汽車後自產。而在未來規劃上，蔚來將持續擴建合肥江淮工廠；威馬將啓用與湖北星暉在黃岡合資建立的星暉產業園，生產新一代5G智能汽車。
“沒有自己自主的工廠，意味着品牌受制於人，品控更難做，消費者也很難信任，現在的情況是，新車量產慢，造出來的車質量又頻發問題，這對造車新勢力廠商來説是一個能決定生死的危機。”周良説道。
此外，拋去造車新勢力自身存在的問題，外在的競爭也會進一步擠壓其生存空間。
“前兩年造車新勢力不把傳統車企放在眼裏，覺得他們轉型慢、車型也沒亮點，但是當這些巨頭開始轉身的時候，那種力量是造車新勢力無法阻擋的，光看產品節奏就很明顯，蔚來現在三款車，小鵬兩款，這種產品陣容擴充速度是完全比不過傳統巨頭的。”周良表示。
當前，新能源汽車在購買成本、充電便利性等方面與傳統燃油汽車相比還有一定的差距，整個新能源汽車市場蛋糕也不夠大。
這場燃油車與新能源車的戰爭仍將持續數十年，這對於建立僅數年的造車新勢力而言是煎熬的，而勝利還遙遙無期。
5、結語
2020年，政府對能源安全的渴求、對新能源產業的大力扶持，讓中國不僅擁有完整、高效和規模化的供應鏈，還有全球最大的新能源汽車消費市場。
“越來越多的人認識到新能源汽車或者説智能汽車不是簡單的硬件革命，而是‘硬件+軟件’的革命。”在張馳看來，上一波是十年前的智能手機替代黑白機，下一個十年就是智能汽車替代傳統燃油車。智能汽車是一個智能終端，它要解決的不僅僅是駕駛的問題，更多的是互聯互通及更多的應用問題。
在這一場汽車產業的革命裏，儘管只成立數年，在汽車產業的影響力依然有限，但造車新勢力短短几年間在造車上“從0到1”的突破，仍然讓人看到了“中國速度”的無限可能。
但不容忽視的是，資本熱捧之下，造車新勢力的發展仍然存在頗多問題，而這些問題能否解決，將關係到未來存亡。
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