整個五一假期，博泰創始人、CEO應宜倫都在西湖國賓館閉關寫公司總結與未來規劃。他寫了25頁，共58000多字。
“通篇寫了三方面。”他告訴《中國企業家》，“第一，車聯網是一個雄性動物，非常絢麗多彩，是一個重要的產品亮點，但它擔負不起汽車所有的東西。第二，草原已經貧瘠，博泰要在僧多粥少的狀態下，幫客户搶奪存量市場。第三，如何找到肥美的草原和牛羊，幫助車廠打造新的商業模式。”
這家已經成立超過十年的車聯網公司正迎來越來越多的友軍或者對手。
最新的消息來自於字節跳動。這家估值超千億美金的公司近日被曝正在組建車聯網團隊，計劃實現抖音、今日頭條等移動互聯網產品在汽車終端的落地。而字節跳動也回應稱，消息屬實，公司確實正在做一些探索，滿足車載場景的用户體驗。
據公開消息，年內，搭載華為車聯網解決方案HiCar的幾款車型也將上市。而在此之前，包括BAT在內的互聯網巨頭也早已在車聯網領域跑馬圈地。
“車聯網產業的參與者會越來越多，從最早的安吉星，或是簡單的TSP汽車遠程服務提供商，到後裝公司，到科大訊飛、高德在手機互聯的初級階段參與進來，到BAT，再到華為。參與的對手越來越大，證明這個行業快起來了。”應宜倫説。
但另一方面，巨頭環繞下，博泰也需要加寬護城河。
今年4月，小米投資博泰，意圖將汽車與小米生態中的智能設備連接起來，落實手機和AIoT（AI IoT，人工智能 物聯網平台）的雙引擎戰略。“車聯網從做簡單娛樂、導航、聽歌、語音搜索，進入到幫助企業做零售、保險、金融和出行服務數字化轉型。車聯網將會更多地跟車外的場景結合，包括但不限於用户、用户的朋友和家庭、智能城市、智慧交通等。”應宜倫説。
車聯網行業跨過了第一個十年，即將進入第二個十年。經過十年探路，入局者憑藉各自的優勢發展出不同的路徑，最終在智能汽車這個充滿想象的空間中狹路相逢。走過彎路的巨頭在調整戰略，深耕行業多年的老兵在尋找新的草原。
牽手小米
當巨頭開始涉足車聯網時，行業玩家感受到了不小的衝擊。
2015年3月，上汽集團和阿里締約成立10億元互聯網汽車產業基金，並由該基金成立合資公司斑馬網絡。
2016年，吉利集團戰略投資、獨立運營的億咖通成立。2017年推出首款智能網聯繫統GKUI，逐漸應用至吉利全系車型當中。
上汽和吉利曾是博泰的主要客户，佔收入比曾達到50%以上。面對這樣的情況，博泰主動選擇了戰略收縮。“我們認為他們會更多地依賴自己的車聯網公司，基本上（上汽和吉利的）一些新車型，我們就沒有主動地去報價或提供方案。”博泰CFO李曉丹説。
這在一定程度上影響了博泰的收入。2017年，成立八年的博泰已實現8億元年收入。2018年，收入約為6億元。
成立初期，車聯網行業的特性讓博泰只能選擇深耕一個客户。“車聯網涉及太多技術生態的整合，如果不能深耕一個客户，就很難做成。做車聯網年收入過3億的很少，也就是説真正落地的很少。”應宜倫告訴《中國企業家》，為了避免客户集中度太高，博泰陸續開始發展多客户，2016年至2020年，先後與吉利、長城、長安和上汽通用五菱等達成合作。
2019年，多客户佈局的效果顯現，博泰實現年收入翻倍。這一年，博泰吸引了小米的注意。
博泰和小米合作已有六七年時間，而深度合作始於2019年夏天。小米集團首席戰略官王川帶隊訪問車聯網企業，思考小米在汽車行業如何佈局，其中就包括博泰。
當時，博泰發佈了隨身車聯網“擎 Mobile”。同樣是將手機與車內大屏連接，區別於CarPlay、CarLife等將手機功能投射到車載屏幕上，隨身車聯網藉助手機的算力完成汽車上的操作，手機上的應用都能“上車”，可替代車鑰匙，也實現了成本的降低。應宜倫認為，該系統不再讓車聯網的核心賬號、數據及AI服務只停留在車上，最終得以實現萬物互聯的場景。
這與小米萬物互聯的思路不謀而合。2019年11月，王川與博泰團隊共同在廣西柳州與上汽通用五菱交流。隨身車聯網是上汽通用五菱總經理瀋陽與應宜倫交流討論出的方案，首款搭載該產品的車型也是五菱的新寶駿。據李曉丹回憶，那次交流“大家談得非常好，沈總説起家裏大概有五六十個小米的設備”。沒過多久，五菱高管團隊也去北京小米總部回訪。
應宜倫與王川交流多次，“大家覺得智能汽車和智能手機將來會有很多深度連接，在供應鏈、產品、雲端數據接口等層面，連接機會還很多。”
2020年4月，博泰宣佈完成來自小米集團的融資。據《中國企業家》瞭解，博泰估值約四五十億，小米投資4億元，佔股約9%。
應宜倫表示，小米與博泰正在打造的第一款產品將在六七月上市，“產品和目前大家理解的萬物互聯有點不一樣，會更好地利用設備間的算力”。
實際上，這並不是博泰首次有戰略投資方加持。今年3月份，博泰完成東風集團戰略融資。蘇寧在2019年2月領投博泰一輪數億元融資。
也是在2019年，博泰開始嘗試新零售。博泰開發了一套“讓用户成為車輛銷售”的iSales系統，嵌入進目前的博泰車聯網中。車主使用車輛功能的場景可被錄下並分享至朋友圈，如果有朋友看到後預約試駕並買車，車主可以拿到銷售分成。“有個車主一個月拿了5000元。”應宜倫説。
試駕和購車在博泰建的線下門店。目前試水開設的一家店在蘇寧的徐莊總店，每月通過這種方式該店可賣出約150輛新寶駿的新能源車。今年博泰計劃利用蘇寧門店的渠道，開設300家售車門店，一家合資企業的新能源車也會出現在店裏。
另外，據應宜倫透露，博泰和海爾的溝通也“非常深入”。
當巨頭的參與越來越深，與巨頭間的競合關係也在影響着博泰這類第三方公司的戰略選擇。一個例子是，科大訊飛曾是博泰的技術解決方案提供方，2011年就與博泰聯合推出了比Siri還早九個月的車載語音系統。但當科大訊飛也開始做車聯網，雖然也繼續回應博泰的需求，但創新的定製性方案越來越少，博泰轉向其他合作伙伴，最終選擇了百度。
在與百度合作過程中，雙方還曾談到過融資事項，後來隨着時任百度集團副總裁陸奇的離開而終止。
關係到核心能力，博泰需要手中有多張牌。去年博泰與思必馳合作語音AI私有云平台，據瞭解，博泰自己也投資了一家AI語音公司。
巨頭加碼
當作為第三方公司的博泰在不斷嘗試加深護城河的同時，背靠互聯網巨頭的車聯網玩家也在調整步伐。
2020年5月，斑馬網絡2020年第一屆董事會召開，標誌着斑馬網絡與AliOS的戰略重組正式完成。重組後，阿里成為斑馬網絡最大股東，告別了過去阿里、上汽股比相同的局面。斑馬網絡還迎來了來自阿里的聯席CEO張春暉。
對於聯席CEO一職的設置，斑馬網絡CEO郝飛表示，融合是斑馬發展中很重要的一點，要融合汽車行業和互聯網行業的優勢，聯席CEO是一個“比較好的安排”。
就像Windows推動了PC的發展，iOS和安卓推動了智能手機的發展，郝飛認為操作系統同樣也能推動智能汽車的發展——“這也是斑馬的核心能力。”
斑馬另外兩點核心在於，“當AI、大數據和雲計算都是雲端一體的，其背後需要強大的數據和計算能力，這是阿里在過去十多年時間裏所構建的優勢。同時，在車聯網越來越多地和車輛設備、互聯網生態服務、智慧城市融合的背景下，阿里在互聯網、智能化和產業互聯網的經驗能協助重組後的斑馬打造更好的生態融合平台。”
在車聯網這片戰場上，也少不了騰訊和百度的身影。
早在2014年，騰訊和百度就開始佈局車聯網。當時手機與車機互聯開始盛行，蘋果和谷歌分別憑藉iOS和安卓兩大操作系統，先後發佈了CarPlay和AndroidAuto系統，通過手機映射的方式，將手機應用投射到車機系統上。
2014年10月時，騰訊嘗試推出過硬件產品“路寶盒子”，通過手機可以把車輛信息反饋給用户。但這款產品並不成功。
2017年10月，騰訊發佈車聯網的整體解決方案，提出“AIinCar”，直接與車企合作，展現出“不搶車企主角地位”的姿態。
騰訊副總裁鍾翔平2019年年底接受《中國企業家》採訪時表示，過去騰訊的思路是“在（手機、PC等）這個端做得不錯情況下把它延伸到車上”，而在2018年9月30日的騰訊組織架構大調整後，“更清晰看到了車企數字化需求而做了修正版，不再是以平台延伸來想問題”。
C端是騰訊的優勢，如何利用這一優勢進軍車聯網？鍾翔平認為，騰訊擅長做用户連接，騰訊在撬動汽車行業變革時，是幫助車企去連接用户。另外，車載版微信的融入、騰訊背後所擁有的海量內容資源也是騰訊手中的王牌。
騰訊官方數據顯示，騰訊車聯網已與寶馬、長城、長安、廣汽等22家車企達成合作，涵蓋45款已落地或將落地合作車型。2020年5月，騰訊與本田中國達成合作，TAI 3.0中兩款車載APP將搭載在本田車輛上。
百度在2014年發佈車聯網產品CarNet，2015年優化升級，發佈CarLife。此後，AI成為百度的重心。2017年，百度正式發佈Apollo 自動駕駛平台，其中就有以語音技術為支撐的百度 DuerOS 系統。
2018年，基於DuerOS，百度宣佈推出面向量產的人工智能車聯網系統解決方案小度車載OS系統。根據官網介紹，小度車載2020突出了多次交互、多語音的語音識別功能，百度地圖及與疲勞駕駛相關的駕駛行為監測等AI視覺能力。
而對字節跳動來説，雖然抖音、今日頭條等產品具有用户粘性，其也將面臨和其他互聯網類似的問題。“首先，需要有to B的思維；其次，需要和整車及整車的用户做對接。這兩點是互聯網公司較為欠缺的。”一位汽車行業人士向《中國企業家》表示。
華為在2019年5月正式成立智能汽車解決方案BU，並且將業務梳理為智能電動、智能車雲、智能座艙、智能網聯、智能駕駛五大板塊。同年8月，發佈HiCar解決方案，連接移動設備和汽車。
據報道，上汽通用五菱旗下新寶駿品牌數款車型將搭載HiCar。沃爾沃也將和華為簽署戰略合作，在今年下半年即將發佈的純電版XC40上搭載HiCar。
根據華為輪值董事長徐直軍的表述，華為不造車，會將汽車業務集中在ICT（Information and Communication Technology）領域。
如果説互聯網公司是將整套能力打包賣給車企，爭奪汽車這一智能設備的入口，華為傾向於將ICT能力開放出來，而不是賣定製化產品。上述汽車行業人士表示：“華為是基於核心點在進行佈局，這些點也都是利潤較高的地方。”
“目前看來，百度會往自動駕駛技術方向走。騰訊是一個企業解決方案的提供者。阿里希望把斑馬、高德地圖、螞蟻金服整合起來，變成從車聯網到零售端的一攬子解決方案。華為更偏基礎建設，從車聯網到新能源、自動駕駛、5G通訊、芯片、操作系統，不做商業模式。”一位資深行業人士評價道。
博弈
面對進入車聯網領域的互聯網巨頭，車企也不乏擔憂。
其中一點便是關於數據的歸屬。騰訊智慧出行事業部行業拓展總經理徐悦在與車企溝通時，就感知到車企面對互聯網公司時的糾結，“車廠會擔心用户完全被互聯網公司所掌控，用户數據被拿走”。
為此，騰訊將自己定位為“數字化助手”， 承認車廠在合作中的主體地位。騰訊智慧出行事業部給自己劃定的邊界是：第一不碰硬件；第二不做或差異化做車企已經在做的產品和服務；第三不做車端的底層操作系統。
斑馬在2016年就已經和合作夥伴界定了關於數據的切割、共享與歸屬問題，並與車企形成了一套成熟的規則。“我們與車企有明確的界定，同時，斑馬會遵循數據隱私方面的法律法規，在用户許可的情況下，車企可以拿到汽車全生命週期的行車數據、汽車底層應用在行車過程中積累的工況數據。”郝飛認為，車企糾結於數據歸屬問題的時代已經過去，現在車企的心態更加積極開放。
另外一點是關於巨頭的全家桶方案——在某一家的車聯網系統中，使用的都是該巨頭旗下的應用或技術解決方案。
在外界看來，騰訊的社交及內容帶來巨大的用户粘性，百度的語音和地圖能力較強，阿里在地圖、雲計算和支付上佔有優勢，但都有各自的軟肋。
在技術上，斑馬採取了更加開放的態度。“重組後新斑馬將搭建一整套開放的技術框架，可以面向所有合作伙伴進行開放合作。我們有阿里技術能力進行支撐，同時又和產業生態全面開放合作。”郝飛説道。
在使用端，車企在過去一年逐漸掌握了更多話語權。例如吉利去年發佈的GKUI 19車聯網系統，融匯了騰訊影音和音樂、百度語音助手、高德地圖等來自多家互聯網企業提供的軟硬件。
“車廠在自建（車聯網），博泰現在也在幫助車廠建立能力。如果説車廠並不想100%用一家的東西，BAT一定也會改變。”應宜倫介紹。博泰目前和東風集團在南京成立了東風研發中心。來自博泰的六七十人和來自東風的五六十人將組成團隊，協助東風快速掌握車聯網業務的自主開發能力，知識產權為雙方共有。