華為的無人駕駛技術究竟怎麼樣？

當一輛極狐ARCFOX在城市道路上開啓了無人駕駛的表演，接連躲過一些逆行的電動車，也繞過了橫衝直撞的快遞車，全程零失誤的在大街小巷之間自由穿梭。

這輛融入華為技術的新能源汽車，如果不是有人在特斯拉車頂蹦迪，估計還能在頭條上多逗留幾日。

在這多事之春，兩大謎團籠罩在新能源汽車領域，一是特斯拉的剎車究竟靈不靈；二是華為的無人駕駛技術究竟行不行。

都是技術尖尖上的問題，汽叔為此研議了一下後者。在所有的猜測、推理、解讀、質疑和嘲笑裏，汽叔個人認為卓克老師關於這一問題的觀察最為客觀，因此與大家分享。

一 華為無人駕駛技術比肩谷歌？

如果單單從極狐ARCFOX在視頻中的表現來看，華為的無人駕駛技術毫無疑問已經處於世界一流水平，能躋身這一水平的玩家，也就只有谷歌的Waymo和通用的Cruise了。而相比較谷歌和通用常常在加州空曠道路上的演練，華為的這一波操作可能還要更勝一籌。

這是華為值得肯定的地方，的確怎麼吹也不過分。

但從吹完之後冷靜下來，華為可能也只是展現了無人駕駛技術最美好的一面。

因為極狐ARCFOX只體現了在一段固定線路上表現。理論上，這種局域性的自動駕駛是可以通過額外的人為步驟實施優化。

在機器學習中有一個詞兒叫“過擬合”，指那些在局部測試中表現優異，且還能優化的更好，但只要跳出局部，換個環境，水平就會一落千丈，甚至還不如不做優化。

無人駕駛的過擬合怎麼做呢？比如，局部採用高清地圖。在這張三維地圖裏，涵蓋路牌內容、紅綠燈、花草樹木、垃圾桶的空間位置、車道的虛實線、馬路牙子的高度等所有固定信息，均按釐米精度採集。如此一來，便大幅削減了車輛在這張地圖範圍內無人駕駛時，計算動作策略所需要的複雜度和運算量。

剩下的只用計算動態的人和車即可，自然表現的有如神助。

這樣看好像又將華為的神仙操作拉回了人間菜場。因為如果採用“過擬合”，目前行業內道路測試里程排名前100的公司，都能達到這樣的水平。

無人駕駛的難度並不在於人力的優化程度，而在於汽車能夠在若干不同的區域保持統一的高水準。好比你要是將在加州公路閒庭信步的谷歌Waymo毫無準備的開進北京三里屯，不管你年不年輕，所造成的事故絕對不輕。

這為我們帶來了另一個更有趣的話題，或者説解開了汽叔一個不大不小的疑惑。

原來華為就是因為“這個”才堅持強調自己近些年絕不造車 。

二 華為不造車的真正隱情

通往無人駕駛的路，沒有捷徑。

要想在任意道路都能隨意出行，像個老司機一樣精準判斷所有事物和信息，就必須擁有海量、真實的道路測試數據。海量的意思是：上百輛車、在上萬條路上、積累的幾千萬公里的數據。

很多人會覺得這些數據是現成的，例如某網約車公司，每2輛路上行駛的車就有一輛為無人駕駛平台採集數據。而這個數據還能買賣，其他公司不用非要一板一眼的積累七八年。

如果是十分的題，這樣回答至少能拿個三四分。對卻不全對，只知其一不知其二。

網約車所採集的數據，並不是無人駕駛所需要的全部數據，充其量只算是其中一個小小的子集。

自動駕駛最需要也最核心的數據，只能由毫米波雷達、激光雷達所獲得，而網約車頂多只有一個攝像頭。

想必你恍然了谷歌為何選擇雷達作為無人駕駛的技術路線。

但你或許也聽過另外一條技術路線，恰恰就是以攝像頭為主的特斯拉。

而事實上，馬斯克特別喜歡虛晃對手，釋放一連串的煙霧彈，除了攝像頭之外，特斯拉也在一直兼顧毫米波雷達。

這就是為什麼特斯拉要不斷地降價走量，只有這樣，當全國各地奔跑的特斯拉越來越多，在國內沒有朋友和盟友的它，反而能以最低的成本獲得一手的海量數據。

這也就是為什麼特斯拉的數據被突然提到桌面上，因為聰明人們後知後覺了。

華為的出發點其實和特斯拉一樣，只不過方法不同。

特斯拉讓自己的車主和車在無形中為自己採集數據，而華為則選擇讓其他車企的車和車主幫自己採集數據。

所以，華為才一而再三而的聲明自己的立場：踏踏實實的做個服務商，不造車，幫助車企造好車。

而在華為為車企提供的一系列解決方案中，除了5G、智能化系統、無人駕駛技術等，還有一個非常重要卻往往被人忽略的角兒，那就是自家研發的4D成像毫米波雷達。

盯住雷達，我們可能才能真正明白華為的籌謀。

不是現在不造車，而是完全沒必要，貿然下場，還會顧此失彼、因小失大。

我們關於智能汽車的基本想象是什麼？起碼得實現大頻率的無人駕駛。

而誠如前文所説，想要在大部分路段都達到極狐ARCFOX所演示的效果，那麼就還要不斷地積累海量數據，目前離數據可用的臨界值，至少還得再採集好幾年。

顯然，華為是想抓住這個時間窗口期，先一門心思的搞數據，而不是先造車樹敵。待到無人駕駛技術徹底成熟，屆時究竟是造車還是繼續做服務商，就全憑自己心情。

更進一步講，目前的中國造車格局中，已然分化出兩種路線，一種是先造車，然後再採買和加工技術，造車新勢力們皆為代表。另一種是先技術，等掌握核心優勢與基礎架構後再審時度勢，華為、百度皆為此。

造車新勢力們從模式上就不具備無人駕駛技術的完全自主化。因為以它們當下的保有量，就算翻三番，離所需要的數據採集規模仍相差甚遠。

當然，並不是無人駕駛技術需要徹頭徹尾的自主化，全球有很多相關領域的公司都願意出售自家的無人駕駛技術，只需要車企們購買即可，從成本和效率而言，都算是明智之選。

只不過在過去數年間，華為已經在此領域早做積累和良圖，已經形成了自有的技術壁壘和起步優勢，雖然與谷歌的等巨頭還不能分庭抗禮，但在這一波技術浪潮中，華為抓住了技術自主，而非以往的技術應用。

很多人嘲笑華為的自吹自擂，就連美團的創始人王興也奚落稱：真正厲害的技術是別人離不開你，根本就不敢封殺你，比如英爾特。

美國為什麼敢封殺華為？是因為他們有其他的替代選項，比如高通。

我們為什麼不敢封殺英特爾？因為我們沒有替代選項。

華為多代表的中國科技企業們，目前在國際競爭中只達到“可替代誰”的階段，而非“可指代誰”的境地。

但要知道，在“可替代誰”之前，我們長期的只能被“取代”。

這看似不痛不癢的一小步，卻在這波技術紅利中，讓我們在一定程度上擺脱了再度任人牽着鼻子走的地步。

從這一點上，雖然華為的無人駕駛技術仍道阻且長，沒有江湖流傳的那般神乎其技（也不怪華為，整個江湖都尚在新手村），但還是值得送上一朵小紅花。

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