在國內自動駕駛各級梯隊初現的當下，毫末智行以一種“挑局者”的姿態出現。
年初，毫末智行宣佈完成3億元Pre-A輪融資，資方不乏首鋼、美團、高瓴資本等明星機構。隨後，原百度智能汽車事業部總經理顧維灝的加盟，更是引發業界關注。
毫末智行手中的“砝碼”不止於此。作為孵化於長城的自動駕駛公司，毫末智行天然帶有主機廠基因，這被公司視為競爭優勢之一。“主機廠的成本意識、管理方式、對系統的安全性要求，以及輔助駕駛量產經驗，都有助於我們整個系統設計和技術架構搭建。”在3月3日毫末智行首個品牌開放日活動上，董事長張凱如是表示。
毫末智行CEO顧維灝則認為，“汽車主機廠+科技公司”的發展模式能將傳統汽車行業和科技公司二者之間的行業壁壘轉化為優勢，實現互補。
這種背景也造就了毫末智行團隊的多元化：既有來自互聯網科技公司的人工智能算法工程師和軟件開發工程師，也有來自長城汽車等主機廠商的汽車工程師。顧維灝直言：“這是個很大的挑戰，對知識結構要求更高。”
在行業定位上，毫末智行對標同樣具有主機廠背景的Cruise，後者在被通用汽車收購後先後進行載人和載物的自動駕駛研發工作。與其類似，毫末智行在探索載人方面的輔助/高速自動駕駛的同時，也在佈局低速載物自動駕駛。
考慮到自動駕駛落地規律、數據能力回報、商業回報等方面的問題，毫末智行提出“風車戰略”，基於數據智能，在乘用車、智能硬件、低速車三個方向進行佈局。
在顧維灝看來，高普適性的自動駕駛系統，主要考驗企業數據收集速度和數據處理能力。而“風車戰略”正能夠加速這兩方面的能力，“三葉”通過場景數據的不斷收集，能在快速迭代數據能力的同時，實現場景數據共通，最後通過數據智能軸，加速帶動產品發展。
對應三個方向，毫末智行孵化出小魔盒、小魔盤、小魔駝三個產品線。其中，“小魔盒”主打乘用車自動駕駛，配備量產激光雷達，具備L3級能力；“小魔盤”是低速無人車底盤，屬於基礎設施品類，能為毫末智行帶來財務和能力的良性回報；“小魔駝”則是低速無人物流車，目前已在多個場景開始運營。
背靠長城這顆大樹，毫末智行將乘用車自動駕駛“小魔盒”放在了現階段最重要的戰略位置上。“產品力做好後會逐步在長城汽車上應用，毫末智行的規模拓展速度會非常快，呈現幾萬、幾十萬、幾百萬的狀態。”顧維灝表示，“規模上來以後，就有助於人工智能能力的迭代與更有競爭力產品的誕生。”
而當下，對於這家年輕的公司而言，快速補齊各方能力、建立數據閉環，提升產品力還是首要任務，至於盈利時間點，張凱給出了兩到三年的答案。
據瞭解，毫末智行已經在長城摩卡上搭載相應產品，並預計於今年9月配合長城做出業內首個全冗餘真正的自動駕駛量產系統。
談與長城汽車的關係如何看待毫末智行和長城的關係？
張凱：從股東結構角度來説，毫末是長城控股的公司。從投資角度説，是一個投資關係。從賦能角度來説，長城的生態鏈可以賦能給毫末智行。從硬件角度來説，長城能夠幫助毫末獲得成本優勢，包括長城旗下的一些非常不錯的汽車供應鏈。長城也會給毫末一些業務支持，在自動駕駛相關數據方面，二者也是共享的。
四位高管的具體分工是怎麼樣的？
張凱：我主要把控戰略方向，也會參與技術方案；顧維灝總負責公司的經營管理和AI。侯軍總負責商業合作和商用生態的建立；甄龍豹總負責所有產品的交付和規劃。
毫末智行自動駕駛產品和長城產品在交付的時候有哪些區別？
甄龍豹（毫末智行首席交付官CIO）：沒有區別。都是為了給終端用户提供最安全便利、場景適應度最廣的自動駕駛技術。首要目標是讓用户更簡單更多的使用自動駕駛系統，以便為整個自動駕駛發展提供數據燃料支持。
談模式毫末智行現在走主機廠分化獨立運營的模式，優勢在哪裏？
張凱：毫末之前在自動駕駛這個領域技術積累比較深，從主機廠分化出來，有主機廠的成本意識、管理方式，以及對系統的安全性要求，這一塊有助於整個系統設計和技術架構搭建。此外，長城在輔助駕駛技術量產上很有經驗，這能幫助毫末更好的從輔助駕駛到自動駕駛，再到無人駕駛。
毫末智行同時佈局三條產品線，是出於怎樣的考慮？現階段有沒有側重點？
顧維灝：一和理想有關，我們就是想做自動駕駛產品；二和自動駕駛落地規律有關，我們會先嚐試可以率先落地的產品；三和持續積累有關，什麼樣的產品能帶來更大的數據能力回報；四就是商業回報，比如屬於低速無人車基礎設施的小魔盤，財務方面是良性回報，長期能力建設方面是正向激勵。
現階段側重乘用車。我們乘用車發展早，積累多，SOP商業化時間臨近，這個投入最多。
在物流場景下，毫末智行與合作伙伴是如何合作的？您認為目前低速無人車到了哪個發展階段？
侯軍（毫末智行首席運營官COO）：我們選擇的低速無人車賽道是物流A點到B點模式，包括零售、安防等類型。毫末的5層生態能力，可以根據合作伙伴的不同能力做相應匹配，幾乎能滿足低速狀態下所有合作伙伴的需求。
2021年是低速車開始爆發的年份，可以認為是元年，前幾年低速車是以個位數或者十這樣的概念進行測試和嘗試，今年可以到百和千輛車進行嘗試和商用。現在到了商業節點上了。但今天還沒到相互競爭的時代，還是大家攜手同行、共創藍海的時代。
談未來毫末智行今年有哪些具體規劃？盈利方面有哪些計劃？
甄龍豹：長城去年發佈了331，毫末首先會配合長城一起做覆蓋場景最多的自動駕駛系統。今年還有兩個時間節點：這個月（3月）我們會上乘用車（長城摩卡），9月會配合長城做出業內首個全冗餘真正的自動駕駛量產系統，後續毫末會把整車六大能力和更多場景融合在一起，逐步向L4/L5邁進。
張凱：短期之內，股東對我們沒有盈利需求。從毫末自身發展角度來説，我們首要任務是快速補齊能力，建立數據閉環，然後再考慮盈利。我認為兩到三年內，實現盈利肯定沒有問題。
毫末智行的全冗餘方案是什麼樣的？會增加成本嗎？
甄龍豹：分自動駕駛系統和整個車輛平台兩部分。
自動駕駛系統方面，我們做到了感知和計算冗餘。感知冗餘，激光雷達是最重要的一環，彌補攝像頭的劣勢。
計算冗餘，兩個控制器同時運行，這兩個系統是完全獨立的同時運行，能夠實時交互、互相接管。
整車層級方面，EV架構的冗餘，我們有多條通信鏈路的冗餘，包括主通訊鏈路和備用通訊鏈路。轉向冗餘，目前市面上的轉向冗餘靠人來實現，當EPS失效後，靠人來打轉向把車開回家，這對自動駕駛不適用。我們的產品是，當一路轉向失效後，另一路轉向可以把你安全送到目的地，或送到一個安全的地方，然後幫你進行後續動作。比如你在深度睡眠，就會通過後台把你叫醒，或者通過後台呼叫救援電話等；如果你沒有駕駛能力，會直接啓動救援，就近提供服務。
自動冗餘，靠ESP和IBOOSTER互為備份實現。ESP失效後，IBOOSTER需要接管，我們會詳細分析共因失效原因或單獨失效原因，保證一路失效後另外一路可以有效接管。
電源冗餘，我們單獨打造兩路電源，一路專門支持自動駕駛系統，另外一路同時支持整車自動駕駛系統，比如ESP和IBOOSTER分別掛在兩路電源上。
成本會增加。但隨着技術的快速發展，這些關聯繫統的成本一定會快速下降。
您認為目前自動駕駛商業化落地還面臨哪些困難？
顧維灝：首先還是技術和產品的適應性，要找到一個場景，對自動駕駛來講，技術要和場景相匹配。其次，找到最合適的場景之後，還要看商業價值，這個商業模型賺不賺錢，賺的錢能不能覆蓋成本。總結就是，產品、市場和技術。產品和技術找的場景，市場找的是商業模式，只有完全都匹配才可以。