近來，受全球疫情影響導致航空產業遭遇重創，無論是通用電氣還是勞斯萊斯的航空發動機市場銷量大幅萎縮，不得已宣佈大批裁員。像是勞斯萊斯此前公佈的全球裁員人比例佔總人數的20%，預計裁員將達到9000人，可見勞斯勞斯業務受到的影響有多大。
為了扭轉航空發動機市場的銷售頹勢，勞斯勞斯決定主動出擊，想要拿下此前中俄聯合研發的CR929型客機的航發供應業務，一旦取得該項目航發供應鏈，意味着勞斯勞斯將拿到未來15年中國4萬億航空市場的入場券。
據新華網報道稱，勞斯萊斯作為英國著名的航發製造商，已經決定參與CR929客機競標。為了增加贏得中標的可能性，勞斯萊斯曾表示願意將廠房建在中國。也願意將技術與中方進行分享，但是就目前來看就分享核心技術的可能性並不大。不過從勞斯萊斯的一系列表態可以看出，他們迫切地想要拿到CR929的航發訂單，通過表達出以上這些誠意，只希望中方能夠幫他們一把，以扭轉疫情後的虧損。
其實不只是勞斯萊斯，就連通用也瞄準了CR929客機航發，尤其是在CR929項目暫停後，這兩家公司更加上心。至於該項目為何被叫停，其實無非兩件事沒談妥。一件事是關鍵技術分享，另一件事則是市場劃分。就俄羅斯航空市場而言CR929需求量不會超過50架，關鍵市場其實還是中國。而在航發技術上，實際上中國在用資本和市場換取一些技術的共享，但很可能這方面沒有達成共識。
對於俄羅斯而言，想要的不只是國際市場，更想拿下中國航空市場的份額。而根據波音在2015年的一份報告顯示，中國未來20年客機市場份額將高達40000億美元，預計需要新增2000架飛機，事實上這個數字比當年波音預測的還要多。這也是為何在CR929項目利益上，後者始終不肯退讓，最終一拖再拖幾近停滯。
原本我國想與俄羅斯聯合研發這款大型客機，並繞開歐美航發以避免被歐美國家卡脖子，但目前來看很可能無法繞開。我國曾經的中型客機C919就採取“中國製造”，然而歐美為了讓C919採用歐美配件而提出了一項“以配件訂單換取適航證”的方案，最終導致C919在零部件上國產化不高。
至於CR929客機航發，目前而言最有實力的競爭者是通用電氣和勞斯勞斯，而我國很可能選擇後者。但無論兩者選其誰，我國在航發領域始終被卡住了脖子。至於此前被寄予厚望的CJ2000，坦白地説如果真的適用CR929也就不會如此為難。至於很遺憾的未能與俄羅斯達成合作，其實也未嘗不是一件好事。
原因很簡單，俄羅斯航發雖然可以有效繞過歐美，但高昂的製造成本以及在電子設備上的短板其實並非CR929的最佳選擇。換句話説，用該國的航發，會在其它設備設計和後期採購上做出不小的讓步。如今CR929很可能要中國獨立完成，那麼這些“隱患”自然也就不需要顧慮了。
不過CR929最終能否繼續或者是否會換一個“身份”重新設計、製造，結果其實並不重要，重要的是讓我們明白“依靠朋友”始終不如依靠自己，在核心技術上唯有自己掌握才是硬道理，不然照樣被卡脖子。
而中國未來急需大型客機，想要佔據主導權不僅要有市場，更要有技術、有產品，有自己的知識產權壁壘，否則只能處處被拿捏。不過正如我國在芯片領域遭到打壓一樣，中國航發也早就成為需要集中力量攻堅的“卡脖子項目”，相信最終中國在航發領域能做到再也不依靠外國技術，擁有自主研發製造的能力，期待那一天早一點到來。