作者：程選
去年賓利慕尚停產時，我在文章中提過兩個問題：
“失去了大排量發動機，換上電機的超豪華品牌，還能理所應當地賣出天價嗎？你會花500萬乃至上千萬買一輛底盤塞滿電池的豪車嗎？”
寫這段話，是為又一款頂級豪車落幕而喟嘆，也是因未來的汽車可能會因換裝電機變得無趣而擔憂。
品牌、設計、定製、用料等固然也是超豪華車的賣點，但我覺得動輒8缸乃至12缸的發動機，才是它們能心安理得賣出高價的底氣。
我們無法、也沒必要知道，假如將來有一天，慕尚復活變成電動車會是怎樣一番情景，又是否還有人仍舊花幾百上千萬為它買單，我們能做的，就是珍惜當下每一個接觸大排量車的機會。
一週前，我就試駕了一款裝着八缸“心臟”的車——奧迪RS7，它4.0升的排量雖不及慕尚（6.8升）恐怖，但難得的是，今天你依然能買到它，而且它更快、更便宜。
上週，我們迎來了一款同樣難得的試駕車——極星1（Polestar 1）。
巧合的是，慕尚彷彿是過去，大排量成就了它、也促使它走向停產；
RS7就像是現在，目前還能把八缸揣兜裏，但你內心清楚，它也終將成為過去；
而極星1這款掛着新能源牌照的跑車，就像是未來。
今天的主題，是“未來”。
Polestar獨立成為品牌後，選擇將第一款車型定為混合動力跑車，其實我並不驚訝。之前寫Polestar 2時，提過一段Polestar的歷史，從賽車隊到沃爾沃“御用”改裝廠，性能一直是Polestar的追求，而造一台堪稱“性能代名詞”的跑車，或許是Polestar多年的夙願。
同時，純電動跑車在今天來看還為時過早，混合動力是很多跑車廠商的過渡選擇，“三大神車”中的邁凱倫P1、保時捷918早就加入了電機，據説法拉利新旗艦也將採用混動系統。所以Polestar的“自我介紹”是高性能電動車品牌，但Polestar 1並不是純粹的電驅動。
儘管Polestar 1上市已經快三年了，但對於大部分人而言依然陌生，因為它每年僅限量銷售500台。這款限量跑車採用的是一套2.0T發動機+電機的插電式混動系統，這套動力組合的來源不難想象，它和沃爾沃新能源家族RECHARGE系列的動力總成比較接近。
之所以用“比較”，是因為這款2.0升機械加渦輪雙增壓發動機在Polestar 1上被調校得更激進：最大功率326馬力、最大扭矩435牛米。同時，Polestar 1的電機功率也更大，而且“一下來倆”，它比RECHARGE系列多一個電機，兩後輪一邊一個。
發動機+雙電機的“三機組合”，使得Polestar 1的系統綜合最大功率達626馬力、峯值扭矩1000牛米。如果在燃油車上，這樣的數據能讓人直呼好傢伙，因為其唯一的驅動力來自發動機，但在插電式混合動力車型上，事情就變得複雜起來了。
不可否認，在大部分人眼中，電機的動力要比發動機的動力來得廉價，而摻雜了電驅動力的“千牛”，也會多少打點折扣。
更關鍵的是，對於插電式混合動力車型，人們對缺電狀態下的動力表現會自然地產生擔憂。原因很簡單，有些插電式混合動力車型缺電不僅代表着喪失了一部分驅動力，加速明顯更吃力，而且還會產生明顯的頓挫，嚴重影響駕駛體驗，堪稱“有電戰鬥機，沒電拖拉機”。
Polestar 1會是這樣嗎？
我對這款2.0升機械加渦輪雙增壓發動機的體驗，最早來自XC90的T6車型，它在XC90上的調校還要低一些。幾年前，當知道一輛如此高大的中大型SUV裝載的是一台2.0T四缸機時，多少都會有些擔心它動力不足，但事實上它拖動XC90綽綽有餘，而且中段再加速能力很強，在Polestar 1這款跑車上就更不用説了。
即便是缺電狀態（純電模式都無法使用），它的動力也足以使你能在紅綠燈起步一騎絕塵，日常使用完全沒有問題。更關鍵的是，它的電機和發動機之間配合默契，即便缺電，也不會化身“拖拉機”。
當然，你還是能明顯感覺到有電的時候加速更快，更有底氣一些，簡而言之，有電可謂毫無壓力，沒電也不算吃力，而是遊刃有餘。同時，當你調節到純電模式，合計170.5千瓦、480牛米的兩個後電機也足以帶動你悄然且迅速地向前。
當然，假如“家裏沒樁”，我覺得用Polestar 1的純電模式是一件很奢侈的事情，在快充已相對普及的今天，只有慢充的插電式混合動力車，充電反而要艱難一些，難的並不是充電設施，而是時間。
我試了一下，從沒電到充滿需要花費5個小時左右，現在很多純電動車，吃頓飯的功夫就基本充滿了，儘管5小時在插混車中不算慢，但要給缺電的Polestar 1充滿電，可能得吃個好幾頓...
按壓沃爾沃同款的駕駛模式旋鈕，中控屏上會顯示出的5種駕駛模式：四驅、純電後驅、混動、個性、運動模式。
在純電和混動模式下，起步主要靠後軸的兩個電機，即便電量已經很低了，電機也不會耍脾氣，除非你打開中控屏的“電量保持”按鈕，這樣電機才會去一旁休息；而在四驅以及運動模式下，發動機會一直做好參與的準備，更主動地參與到動力輸出中來。
不過，無論什麼模式，它的加速感都算迅猛，但算不上狂暴，當你油門到底，它在喜笑顏開與驚險刺激之間，仍留有餘地。它始終有自己的分寸，不會讓你在油門踏板到底再鬆開之後，感覺心有餘悸。
當然，我覺得這車最大的遺憾並不在於它的加速能力不夠拔尖、沒進入三秒俱樂部，事實上，我覺得對於GT跑車而言，這樣的加速能力綽綽有餘。真正讓我覺得遺憾的是，在這個燃油車仍是主流的年代，它早早地摒棄了燃油跑車該有的聲浪。
之前有人説：“我一啓動，整個小區都知道我出門了”，開Polestar 1就不用擔心這點，由於起步是電驅動，它的啓動和一般電動車別無二致，對於一輛跑車而言，這樣缺少了些儀式感。
即便用運動模式駕駛，在車廂內也幾乎聽不到聲浪，我也不知道是隔音太好，還是我聽的那首《如果我是DJ你會愛我嗎》音浪太強。
我們常説一款車底盤舒適，往往會默認為一點：軟，底盤真的是越軟越舒適嗎？在大家的認知中，底盤無非軟和硬，但其中還是大有區別的。一般的軟，其代表特徵為懸架將小的顛簸過濾得比較乾淨，但會感受到車身起伏，像坐船一樣，你感受得到船體的起伏而感受不到水流的直接衝擊；
而高級的軟不僅會將小顛簸過濾徹底，而且車身並不會隨着懸架而起伏，所以坐在車身感覺什麼都沒發生，你不僅感覺不到水流的衝擊，也感覺不到船體的起伏，只不過這樣的車非常少。
一般的硬，懸架和車身彷彿焊在了一起，輪胎壓過坑的起伏會哐當哐當傳遞給你，讓人懷疑這車的減震器裏是不是忘了裝液壓油；
而高級的硬，會讓你清晰感覺到懸架的壓縮反彈，但一般不會進而影響到車身，它和“低級軟”剛好相反，Polestar 1就是這種。
Polestar 1裝配了Öhlins高性能賽車專用懸架，官方説明該懸架有22段可調節範圍。作為一款跑車，懸架最軟的狀態，它的路感也是比較明顯的，畢竟這貨還裝着扁平比僅30%的輪胎，而在懸架最硬的狀態下，顛簸會更頻繁劇烈。
不過它的高級之處在於，你能感覺到懸架的頻繁起伏，但它起伏的速度非常快，不會導致車身隨之晃動進而影響到乘客。
在我和Polestar 1相處的幾天裏，至少有一半的時間，它是保持在懸架最硬的狀態下，無論開着它在城市日常駕駛，還是長途駕駛，我個人都覺得完全沒有問題。而且它的離地間隙不算很誇張，你完全不用像某些跑車車主那樣，因為車子太低、太顛而隨時對路面的坑窪保持關注。
和它相處起來，不用像有些跑車那樣拘束。
當然，我也有同事表示還是喜歡更舒適些的車，因為腰受不了，假如你和他一樣腰不好，可能會覺得顛得有些難受，但正是因為這樣偏運動的底盤調校，給予了Polestar 1過彎時強大的支撐力。好的車，總是車給予人信心，而不是人帶着車搏命。
在我看來，極星1是款高調卻又低調的車。高調之處在於，它有着典型GT跑車的雙門四座造型，寬度超過2米、高度卻不到1米4，而低調之處顯然就是設計了，在跑車界，它的外觀顯然談不上扎眼。當然，要是誰説這款車不漂亮，我一定會持反對意見。
儘管Polestar已經成了一個獨立的品牌，但在它身上，還是不難看到“青出於藍”的痕跡，不僅在於“錘光斧影”（雷神之錘、維京之斧）的前後尾燈，它的內飾更是幾乎完整繼承自沃爾沃，只有細節處的碳纖維、無處不在的真皮，在彰顯着它的“勝於藍”
總的來説，Polestar 1還是一款看起來甚為低調的車，儘管它在白車身上都採用了大量碳纖維材料，外觀內飾用料也夠下本，但看起來難免給人一種“雙門沃爾沃”的感覺。
不過，它的售價可不低調，整整145萬元人民幣！
高調向來是跑車最重要的賣點之一，低調也從來不是跑車車主的訴求，這些因素疊加，使得Polestar 1註定成為小眾中的小眾。
銷量對於Polestar 1而言，或許並不重要，它的作用更多的在於拔高品牌的調性，為“高性能電動車品牌”的定位奠基。
做好這點，它就足夠成功了。