2006年，新一代的TT誕生，如果單從底盤的升級上看，第二代TT可謂是全新於第一代的，底盤來自大眾系的PQ35，新的PQ35平台最大的特點莫過於全面改進的後懸掛設計，它的設計幾乎肯定的説是借鑑了當年在賽道上所向披靡的思域EP3和DC5的結構，一種類似雙搖臂結構的佈局，下襬臂呈90°佈局，可以有效節約佔地空間，上擺臂很小，甚至可以演化為兩至三條撐杆的形式，以此獲得堪稱完全消除推頭狀況的後懸掛設計。所以，PQ35平台一推出，馬上得到全球車迷的認可，特別在歐洲市場，第五代的高爾夫無論普通版還是GTI都獲得了一致的認可。代號8J的第二代TT也就是在這樣的大背景下脱殼而出的。
圖：2005年推出的TT Shooting Brake概念車，似乎有點試探市場反應的用途。設計師是意大利的Walter de'Silva，出道時曾服務於Fiat、愛快等意大利車廠，2002年加入奧迪、2007年轉投VW，設計過的車型包括了愛快146、147等膾炙人口的型號。
圖：概念車的內部設計也跟量產版極為相似。
圖：應該説，PQ34的底子是扭力梁後懸掛，而到了PQ35則開始全面效法那些高手們開始使用後雙搖臂式懸掛，它確實是雙搖臂結構，由一條小型的上擺臂、配上一個90°夾角的大型下襬臂組件。選裝部件還有奧迪電磁避震器。
圖：意大利設計師Walter de Silva（沃爾特.德席爾瓦）負責了第二代TT概念車及量產版的外觀設計，他成名於Alfa Romeo愛快羅密歐，包括廣為熟悉的146/147/156等等均出自他手筆，1999年加入Seat、2002年轉投Audi，設計了TT、A6、Q7和R8等車型，2007年加入大眾。
圖：不知是不是第一代的TT被埋怨線條太柔弱，所以第二代的設計稍有收斂，陽剛感強了許多。
圖：經過大幅改良新的懸掛系統（偏心旋轉軸承的麥花臣形式）及全新的雙搖臂後懸掛，有效消除了上一代容易出現轉向過度的問題，全車還應用了奧迪自由的ASF鋁合金空間框架技術，全車三分之二採用鋁合金製作，因而獲得了58:42的優異前後軸配重比。
圖：第二代 奧迪TT推出時，雖然機械部分的進步已經無可挑剔，但內飾缺乏個性已經被罵得體無完膚，畢竟第一代的內飾設計實在太經典。
圖：開蓬版Roadster同樣是比硬頂版晚一年才面世，兩者動力相同之下，體重要增加100多公斤，是否值得？相信各有各的見解吧。
第二代的TT除了底盤獲得升級外，動力系統也獲得了升級，舊型號的1.8T引擎被擯棄，除了EA390外，其他排量的引擎均擁有缸內直噴技術，1.8TFSI使用EA888系列（代號CDAA），最大馬力160匹；2.0TFSI則分為三個版本，前期200匹使用的是EA113引擎（BWA、BPY等）、2010年後換上了EA888系列（代號CETA），最大馬力211匹；TTS上的2.0TFSI則繼續使用EA113（CDLB），最大馬力272匹。
加入了兩個新的成員，一個是TT-RS車型上直列五缸2.5L TFSI引擎，引擎系列為EA855，普通的TT-RS版型號為CEPA，340匹；TT-RS+所使用的型號為CEPB，最大馬力360匹；另一個則是柴油版的2.0 TDI動力總成（EA189引擎）。而且，無論低配或高配、硬頂或開蓬、前驅或四驅均全部標配六速手動變速箱、至於六速DSG及七速的第二代DSG變速箱（僅TT-RS）均為選配（國內只有選配版本）。
圖：直列四缸引擎似乎是TT這類小跑車合適的動力系統，TT的四缸引擎分為1.8T的EA888，最大馬力158匹；2.0 TFSI的200匹及211匹；2008年的TTS則達到272匹。
圖：2008年上市的TTS所使用的272匹引擎是EA113系列的CDL，最大馬力272匹/6000轉、350牛米扭力/2500-5000轉，這是一台改裝潛力相當高的四缸引擎。
圖：柴油版TT還是第一次在這個車系裏出現，引擎為EA189系列，裝車代號CBBB，排氣量1968cc，最大馬力170匹/4200轉、最大扭力350牛米/1750-2500轉，動力不夠看不要緊，關鍵是用車成本低，每百公里油耗不到6升，比汽油版動不動七八九十升超級無鉛油要便宜得多。
圖：2007年推出的S-Line在造型上與普通版稍有不同。
圖：在奧迪車系中，S-line只是一個除了普通版以外的一個進階型號，跟什麼性能之類扯不上關係。
圖：這才是真正意義上的高性能版本，2008年推出的TT-S，峯值馬力已經達到272匹，比3.2的250匹還要強大，這也預示着VR6要準備歸隱了。
圖：中級高性能是S系列的含義，一如S4、S6、S8大哥們的定位，但也不是舒適豪華，畢竟它還是街道用車。歐洲所有的TT標配都是6MT，只有到了中國這種市場才會將手動變成“選配”，真不怕得罪説句：只會開DSG又覺得自己開得快的，那叫傻快！
在這裏不得不提及一下那台直列五缸引擎，最早在汽車上使用直列五缸引擎的是奧迪自己，而被廣泛搭載在量產車上的則是1981年的Audi 100，而此次一個輪迴之後，奧迪重新啓用這種直列五缸佈局，很大一個可能就是他們的VR6引擎已經走到了盡頭，R36應該是最後一件作品了，之後如何保證大馬力的動力為那些高性能型號服務呢？而且前提是引擎體積不能太大，於是將新技術重新放到估計已經塵封的直列五缸設計圖上，新的直列五缸引擎已經今非昔比，新材質、新結構、更多的傳感器由運算更快的ECU負責接收並輸出指令，這些技術對於今時今日的汽車科技已經不再是門檻。所以在渦輪增壓幫助下，這台2009年公開的直列五缸引擎，引擎系列型號EA855（裝車代號CEPA），能夠為TT-RS提供高達340匹的馬力，而且更關鍵是，它的峯值馬力竟然可以在5400轉至6500轉之間維持1100轉的跨幅，而再看看VR6呢？不能隨意掛上渦輪增壓，其峯值只能是一個點（6300轉），可見新的直五引擎已經擁有更優秀的駕控感，同時也擁有足以取代舊款VR6的實力了（2010年4月VR6型號TT停產）。
圖：這台便是代號CEPA的直列五缸引擎了，高達340匹的動力被放置在細小的體積裏，有多快？
圖：如果能給Golf GTI或者R20起個鋼炮的綽號，那TT-RS是什麼呢？導彈不為過吧？
圖：正式從2009年TT-RS的推出，拉開了前期版的改款序幕。
圖：能掛上奧迪的RS徽章是車系的榮耀，也證明他們很有能力，從RS2、RS4、RS6、RS3款款代代都是辣味十足的高性能街道版車型，與M-Power、AMG打天下爭高下的級別。TT-RS標準配備的是6MT手波，七前速DSG變速箱在歐洲是選配件，硬頂版要比開蓬版快0.1秒。
圖：繼承第一代TT曾征戰DTM的傳統，2010年，在TT-RS的基礎上奧迪聯同老搭檔ABT等夥伴，再次打造了TT-RS DTM版概念賽車。
第二代TT從2006年到2010年劃歸前期型號，2010年隨着全新的TT-RS的加入，其他版本相繼與之看齊進行適當的小改，所以此次小改款之後的整個TT車系出現了一個有趣的局面：第一代TT（8J）時代，前後期版本以TT 3.2 Quattro的推出為界，而到了第二代TT（8N）的前後期分野在3.2 VR6的停產、由2.5L直五入主旗艦位置。這算是歷史的巧合嗎？其實，環顧目前TT的競爭對手，無外乎就幾個：SLK的賣點是它的原生硬頂開蓬結構，雖然在國內沒有開蓬車的文化和傳統，但那個三芒星車標還是挺有號召力的；寶馬的Z4，同樣是原生的開篷車，FR佈局和幾乎完美的直列六缸是其賣點；保時捷的Cayman/Boxster，入門型的MR型號，定位比TT稍高，而且擁有完全不同的驅動形式和使用訴求，加上同集團的親兄弟關係，沒法打起來；日產的370Z，雖然在歐洲和美國市場都非常受歡迎，而且改裝潛力也是上述車型中最高的，不過正如亞洲人理解不了歐洲文化一樣，亞洲的造型對於歐洲人也需要時間消化。上述雖然都是市場的東西，但其實TT還有一個最大的競爭力，那就是他們的四輪驅動系統了，上述的競爭對手裏要麼MR，要麼FR，唯獨TT是原生的FF和四驅，對於絕大部分的普通駕駛者而言，前驅或者四驅都是更容易駕駛的驅動形式。
圖：2010年4月開始進入第二代後期版本，最大的變化除了外觀小修改外，就是2.0TFSI引擎，排氣量不變、但已經換成了EA888系列，使用代號CETA。
圖：2010年，TTS及TTS Roadster也跟隨大流進行了外觀小改款，但動力系統等機械部分保持不變，依然是從2008年1月開始投入使用的EA113系列中的CDLB，動力參數也同為272匹和350牛米。
圖：這就是EA113引擎，在TT-S上的代號是CDLB，它能在6000轉時發出272匹的最大馬力，與前期版一模一樣。
圖：2012年2月推出的TT RS+，外觀部分最大的分辨點是後視鏡和輪圈，都採用了黑色塗裝。
圖：引擎修改後的編號為CEPB，最大馬力360匹、465牛米扭力，硬頂版只需4.1秒便可破百，無限速器的型號可以跑到280 kph，而普通TT-RS只能被限制在250 kph。但TT-RS+並無美規車型。
需要特別説明的是，第二代TT雖然依然掛着Quattro字樣，但其實它的四驅系統已經跟奧迪一貫採用的Torsen式差速器不同，而是使用了帶有Haldex耦合器的、即與大眾4Motion相同的四驅系統。
2014年，第二代TT正式停產，並將接力棒交給了使用MQB平台的第三代車型，車架代號8S，下回繼續。
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