編前：當前，經濟全球化發展越來越快，任何一家企業都很難獨立支撐各個細分市場，合作共贏已經成為普遍發展趨勢。近日，據媒體報道，豐田汽車計劃向廣汽集團提供核心混動技術。如果這一計劃付諸實施，將是豐田汽車首次向外國汽車公司提供其核心混合動力技術。關鍵技術的輸出，對於合作雙方來説有利有弊，但立足於整個行業來衡量，在這樣的技術共享背後，還藴含着需要解答的“考題”。
考題一：首次輸出為何選中國
此次豐田汽車決定向廣汽集團提供混合動力技術支持，是豐田首次將其核心的混合動力技術提供給外國公司。據外媒報道，目前開發和供應混動汽車驅動系統的日本公司BluE Nexus已和廣汽集團達成技術轉讓協議。BluE Nexus由豐田、電裝和Aisin Seiki合資成立。報道稱，BluE Nexus還同意向吉利汽車提供這項技術。而在此前，豐田已經與馬自達、斯巴魯等日本合作伙伴分享了其混動技術。
為此，記者聯繫了廣汽傳祺與豐田中國的相關人士進行求證，豐田中國相關負責人表示，目前還沒有得到相關確切消息。廣汽傳祺相關負責人則表示，此事目前暫時還在內部探討中，如有確切消息，會第一時間對外發布。
對於廣汽來説，自主品牌傳祺一直在經歷調整期，從去年底旗艦車型GS4換代以後銷量慢慢出現回升，而GS3 Power 10月初上市以後，廣汽傳祺自主SUV的銷量實現進一步回升。同時，傳祺的MPV系列M6和M8市場認知度不錯，9月實現同比增長36％。隨着電動化、智能化技術逐步在其新車型配裝，傳祺系列有望觸底回升。同時，因為國家正在鼓勵混動汽車發展，預計廣汽也將利用此次技術合作，在傳祺品牌的重塑方面更進一步。
對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析認為，豐田、本田在混動領域一直有不錯表現，傳統車企也都比較關注。“這或許成為傳統車企未來節能升級的一個重要選擇。”崔東樹表示，希望豐田此次能真正提供一些核心技術，“畢竟對於廣汽集團來説，如果現在去研發混動技術，時間成本與技術難度都需要克服。”
考題二：果斷分享技術為哪般
豐田作為獨步混動技術多年的核心技術掌握者，在堅守多年後為何開始向其他廠商開放混動汽車核心技術？有分析人士認為，豐田共享或者出售混合動力技術專利的使用權，實則是打出了一波“傷敵一千，自損八百”的“七傷拳”。但事實上，推倒豐田對其他車企形成的部分專利壁壘，並不意味着混動車型就會氾濫於市，成為能威脅豐田自身產品的強敵。一方面，豐田在混動技術領域具有壓倒性優勢；另一方面，其日積月累形成的品牌影響力也暫無人能及。這也是為何在純電車型開始蠶食中國新能源汽車市場上，豐田旗下混動車型的銷量一直居高不下的原因。
在諸如中國等實行嚴格排放政策的市場中，豐田大力推廣混動車型的成效顯著。不過豐田在中國等市場存在的高光時刻，依然掩蓋不了混動車型在整個未來大環境中存在的危機。“居安思危，思則有備，有備無患，敢以此規。”因此幾乎可以斷定，開放混動技術應是豐田有意而為之。
“至少藉此可以促使迄今在混動汽車方面有所欠缺的企業進入，通過向其提供技術支持，使得在純電動汽車普及之前，提高混動汽車的市場競爭力。同時，如若混動技術相關零部件對外銷售帶來需求增加，與之類似的純電車型的成本也有望進一步下滑。”一位分析人士表示。
行業倒逼技術共享成為技術路線對決的重要選擇。當下，企業針對未來汽車產業的技術趨勢之爭進入了白熱化階段，多條技術路線並行成為競爭常態，市場對技術路線的選擇更多考慮市場和供應鏈的成熟度。和2018年底特斯拉開放所有電動汽車專利、2019年3月大眾宣佈開放MEB平台一樣，此次豐田向廣汽出售混動技術也是在為被自己把持多年的混合動力技術搶佔更多的技術市場份額，以期能夠在未來汽車技術路線變革中繼續保持領導地位。
想要實現這個目標，肯定離不開當前世界最大單一市場——中國市場。選擇與廣汽共同合作不僅能夠幫助豐田更快達成電氣化車型的銷量目標，還能夠藉助廣汽擴大自己混動系統的市場佔有率，吸引更多合作伙伴。在一個決策催生另一個決策出現的影響下，產業變革的拐點也就誕生了。豐田再固守混動技術用以“自嗨”，顯然不是明智之舉。實際上，在此之前，豐田也早已向其他車企推廣混合動力技術。去年，豐田汽車通過其中國混合動力核心零部件供應商合作伙伴科力遠，與吉利汽車展開了技術合作。
不僅是豐田，其他日本車企也在中國市場加大布局力度。在今年北京車展上，日產汽車首席執行官內田誠就表示，中國是日產非常重要的核心市場之一，並強調這並不是日產新提出的觀點。“我們一直以來都將中國視為核心市場，未來也會持續進行投入。”近日，日產在中國國內正式發佈e-POWER混動系統，同時透露這套最新的日產混動系統將率先搭載在軒逸上。
考題三：如何把握迎合政策的度
在政策方面，隨着2021年起“雙積分”政策考核趨嚴，日系混動技術以燃油經濟性著稱，加快推行混動技術有助於緩解市場對“雙積分”政策考核的壓力。對豐田而言，與中國的合作伙伴一起推廣混動技術，可以進一步形成規模效應。
6月，工信部發布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》。新管理辦法中的一大變化，就是在“傳統能源乘用車”的範圍內，增加了“低油耗乘用車”的概念。彼時，業界普遍認為這是對混動技術的一大利好。
“混動技術是企業尋求降低車輛油耗的理想途徑。”中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，“低油耗乘用車納入‘雙積分’核算，令主推混動路線的車企受益，同時也為國內車企發展低油耗乘用車提供了發展方向。”
在2020全球新能源汽車供應鏈創新大會上，科技部電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛透露，《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》已通過專家評審，很快將正式發佈。“新版技術路線圖提出，到2035年節能汽車與新能源汽車銷量約各佔50％。”彼時，王秉剛在接受媒體採訪時表示，在堅持電動化戰略方向不變的前提下，對車企滿足降低碳排放給出了更多選擇。“專家組的意見就是想要使自主品牌車企重視混動技術的發展，在這方面多進行一些研發投入，而不是一股腦兒地都扎入純電動車的研發。”
在此之前，混動汽車與燃油車被視為同一類。而作為佔世界新車銷量三成的最大市場，國內的方針轉變對以豐田為首的日系車企的在華業務構成“東風”，也將明顯影響德國大眾等歐美車企和中國車企的戰略。
考題四：如何繼續做大市場規模
作為全球最早踏入替代能源領域的汽車企業之一，豐田在混動技術方面擁有絕對的領先優勢，自1997年推出普鋭斯車型以來，其電動化車型在全球累計銷量已超過1500萬輛，同時保持了電池零事故的紀錄。
2017年，豐田公佈了到2030年推廣普及電動化車型的重要時間節點，即在2030年銷售的新車中，HEV和PHEV車型將超過450萬輛，EV和FCEV將超過100萬輛，電動化車型的總量將超過550萬輛。後來，為了迎合政策，豐田將這一目標提前了5年左右，即在2025年電動化車型的總量將超過550萬輛。這是豐田向廣汽集團提供混合動力技術支持的原因之一，目前中國是全球最大的汽車市場，將混動技術導入中國，將幫助豐田更快達成電氣化車型的銷量目標。
有分析人士認為，對於豐田來説，混動技術是其獨霸全球的技術優勢，但新能源汽車的快速發展讓豐田感受到了壓力，畢竟其在新能源汽車領域並沒有優勢。因此，豐田做出了公佈2.3萬個技術專利、宣佈免費供其他廠商使用等一系列動作，希望藉此擴大混動技術的使用範圍，形成產業規模，來抵禦新能源汽車的衝擊。此次向廣汽集團提供互動技術，一是為了進一步擴大影響力，再者也有示好合作夥伴的意味。
然而，得到豐田技術支持的廣汽集團，原則上能率先收穫混動技術市場的紅利，但面對未來的產業化，廣汽集團要做的工作還有很多。作為擁有混動技術優勢的豐田汽車，與中國夥伴深化合作為其迎來更多利好，例如促使中國車企更多地關注混動技術，提振豐田在華份額。
同時，豐田汽車將對外輸出核心技術的“第一次”就選擇了其在中國的合資夥伴之一的廣汽集團，更加實際則是市場驅動，着也是其此次選擇輸出對象的重要出發點。經過多年的對比，在市場中搞得風生水起的廣汽豐田為豐田汽車帶來的巨大利潤顯而易見，與豐田汽車在華的另一家合資公司相比，不論是燃油車型還是互動車型，誕生在廣汽豐田的產品都能獲得不錯的市場銷量，落户在另一家合資公司的則尚未取得亮眼的成績。從在中國市場參與競爭的現實情況看，豐田如此選擇於人於己都是最優選項。可以想見的是，未來隨着核心技術和生產線的到位，混動海獅、第四代普鋭斯等一系列海外熱銷的混動車型，都可能借此機會落户中國市場。
考題五：自主品牌如何消化吸收
對於接受豐田技術分享的廣汽集團而言，雖然目前這一消息尚未官宣，也尚不能確定豐田此次分享給廣汽的混動核心技術到底有多“核心”，以及被分享的技術在使用上有何附加條件與限制。但是廣汽方面表示，採用豐田THS系統的廣汽集團混動產品最遲將於2021年推出。在混動技術路線方面，廣汽集團將兩條路線並行發展，其中一條路線是和豐田合作聯合開發；另一條路線是採用廣汽集團自主研發的G-MC系統，這套系統既可以滿足普通混動車型，又可以滿足插電式混動車型。
“純電驅動是行業發展趨勢，混動則是傳統車企升級的一個方式，得到豐田技術支持的廣汽集團，應該能率先收穫混動技術市場的紅利，但面對未來的產業化，廣汽集團還需要做很多工作。”在崔東樹看來，廣汽傳祺雖然獲得了豐田混動技術的強力加持，但在未來的發展中仍需付出不斷努力。
據廣汽傳祺最新公佈的9月產銷數據顯示，其當月銷量達31119輛，同比增長4.71％。其中，傳祺GS4系列單月銷量達13543輛。傳祺M8、M6的銷量達7329輛，同比增長35.87％，M6單月銷量突破5000輛。在增長數據背後，一些問題也同樣值得注意。2017年1月，上市兩年的第一代傳祺GS4達到月銷量高峯，月銷量34870輛。現在廣汽傳祺所有車型的月銷量都比當年單一車型少。
2018年1月，廣汽傳祺達到月度銷量高峯，全月銷量60661輛。現在廣汽傳祺的銷量只有那時候的一半左右。2019年6月，廣汽傳祺的銷量是45618輛，在自主品牌裏銷量排名第三，排在它前面的是吉利和長安汽車，分別銷售了80171輛、57342輛。一年之後，今年9月，吉利和長安汽車依然是自主品牌銷量的前兩位，銷量分別是93117輛、73831輛。而廣汽傳祺則掉到了第八的位置，被五菱、哈弗、榮威、奇瑞、比亞迪等自主品牌超越。
一位業內人士表示，廣汽傳祺的主要問題是前幾年過分依賴GS4，但這款車更新換代過慢，加之一些質量問題暴露出來，銷量開始下降。目前廣汽傳祺開始注重發展多車型，但下手也有些晚了。已經被哈弗、榮威、比亞迪等更具企業特色的廠家超越。有業內分析人士指出，對於廣汽集團來説，其自主品牌發展始終難以躋身自主前列，也説明了其綜合實力尚有欠缺。現在廣汽可借混動技術具有獨特優勢，對自身的發展大有裨益，通過消化吸收，若能衝擊自主前幾名的位置，將是最好的結果。
編輯：郭晨