——車市熱點問答（241）
網通社汽車研究院院長 何侖
繼特斯拉之後，大眾高調宣佈雄心勃勃的電池戰略；總產能15GWH的時代廣汽動力電池有限公司主廠房正式封頂後，廣汽埃安又連續高調發布最新電池技術……相關車企的一系列動作把電池大戰推向了高潮，電池問題再次成了焦點。
答：整車廠造電池，不可避免。原因很簡單，電動車已經是大勢所趨，成為未來的主流車型，但至關重要的電池完全掌握在零部件供應商手裏，自己的造車成本、動力模塊的供應、與電池相關的技術發展等等，都受制於人，整車廠不想自產電池，那才叫怪呢。
問：那些體量大、財大氣粗的車企造電池有規模經濟和其他資源的優勢，問題不大，但那些中小車企怎麼辦？
答：他們可以力所能及地與電池供應商巨頭進行適度合作，來開發適合自己車型的電池，或者乾脆直接購買成品電池，總會找到出路的。
答：你想多了。電池供應商想獨佔電池奶酪，那根本就是一廂情願。另一方面，車企也不會完全徹底在電池上自成一體，而是與優質電池供應商合資開發品牌專屬電池，小部分電池還可以直接讓供應商按自己的標準、要求定製，這就能在一定程度上享受到規模經濟帶來的好處。
舉個例子，雖然可能不是很恰當，比如ZF的9速手自一體變速箱，奔馳、寶馬、奧迪、路虎、Jeep等都在用，但都是針對這些品牌車型自身的性能需求、製造標準等合作進行過二次設計、開發的，具有一定程度的排他性。愛信的變速箱也大體如此。他們都活得有滋有味的。未來的電池供應商估計也會如此，看看世界第一電池供應商寧德時代已經與多少家中外車企開始了合資、合作，車企方面像大眾這麼大體量也是與別人合資合作搞電池，你就不難明白了。
答：比亞迪的情況比較特殊，雖然是車企業，但卻是搞電池出身的，相關技術、資源、經驗教訓的積累相當雄厚，在電池上確有自己的獨到之處。問題是比亞迪能不能搞好自己的商業模式，梳理好電池業務與集團內主機廠和集團外客户之間的關係，簡單説，除了電池產品的優勢外，你必須有一整套外部客户利益保證體系，積累起足夠的信譽，讓客户相信，你絕不會因為主機廠的競爭關係而對外部客户卡脖子或另眼相看，就像愛信變速箱那樣，雖然是在豐田旗下，也能讓豐田的對手趨之若鶩。
問：工信部支持換電模式，並將出台相關政策，一些車企也主張採用換電模式。您認為，車企自產電池對換電模式會有什麼影響？
答：大規模採用換電模式，很荒誕。且不説卡洛斯·戈恩早就説過這是“死路一條”，馬斯克試錯兩年後也拋棄了換電模式，僅從常識和商業邏輯上看，2020年註冊資本超500萬元的動力電池相關企業達到9350家，裝車量市場份額在1.3%以上的有10家，五花八門的動力電池不計其數，即使按其中的一小部分計算，一個換電站要有多大的倉庫才能滿足各種品牌規格、技術、標準不同電池的更換需求？需要多大成本？
強制車企只能使用兩三種規格、標準和技術含量的電池，或可滿足換電的條件，但那就是故意製造壟斷，阻止電池技術進步。而現在電池技術日新月異，大眾的固態電池、特斯拉的無極耳電池、比亞迪的刀片電池、廣汽埃安的彈匣電池等一大波新技術，正呼之欲出。你想怎麼統一規格、標準？再説，讓自己的座駕換上在別人的車上反覆折騰過的電池，我可不想讓自己提心吊膽地開車。
還有，電池技術需要攻克的最大難點之一是充電時間長。廣汽埃安即將推出的石墨烯基電池可以用8分鐘充電80%。隨着技術進步，一旦充電時間縮短到與加油差不多，今天為換電模式投入的一切將徹底廢掉。
答：廣汽埃安的“8分鐘充滿80%”，是指“石墨烯基超級快充電池”；“NEDC續航里程1000公里”，是指“硅負極電池”。兩種電池各有特點，在宣傳圖片上表述得很清楚，在官方新聞稿中還有進一步説明。非要把二者混為一談、合二為一，要麼是中文水平不行，要麼是一時走眼而又不求甚解，要麼就是刻意玩一把黑公關，無論他是媒體，還是院士。
（圖/文 網通社 何侖）