來源：資本偵探（ID：deep_insights） 作者：李靜林
價格上漲、銷量下降，是2022開年新能源汽車市場的主旋律。
隨着行業巨頭特斯拉率先宣佈漲價，國內品牌接連跟進，已有超過20家車企宣佈漲價。新勢力中，小鵬在一月平均提價5000元左右之後，三月再度漲價，漲幅在10100-20000元不等；自4月1日起，理想ONE的售價也將上調11800元；三家之中，只有蔚來目前表示沒有漲價的計劃。
新能源汽車補貼退坡與原材料價格，尤其是電池價格的上漲，直接促成了這一波漲價潮。李想在個人微博中表示：“二季度電池成本漲的離譜，還未宣佈漲價的，大多是漲價幅度還沒談妥。”從去年下半年到今年年初，寧德時代先後兩次漲價，幅度高達兩萬，其餘動力電池廠商國軒高科、孚能科技也接連宣佈漲價。
與漲價一同到來的，還有新能源汽車銷量的大幅滑坡。2月，蔚來、小鵬、理想三家銷量均未破萬，且都呈現出環比下跌的趨勢。究其原因，除了擁有春節的2月是常規淡季之外，各家車企在供應鏈端也都不同程度遇到問題。
2月，蘇州遭遇疫情，理想等車企的零部件供應受到影響；小鵬則是在春節期間對肇慶工廠進行了改造，從而影響了交付量。
過往即序章，在這樣的市場背景下，蔚小理三家造車新勢力接連發布了2021年財報。通過數據，我們從中看到了一些新的趨勢和動態：
銷量層面過去半年發生了座次改變，小鵬升至榜首，蔚來後半年疲軟，理想正在與其縮小差距；
業績方面，三家的營收規模都在擴大，但持續虧損的局面仍未改變；
成本、政策雙重承壓的背景下，各家都在埋頭研發，高價搶人才。
小鵬登頂，蔚來指望新車救市
過去一年間，三家新勢力的交付量排名發生多次改變。前半年蔚來牢牢居首，理想、小鵬交替領先；到了第三季度，小鵬一舉登頂，理想次之、蔚來落到墊底。第四季度延續了三季度的趨勢，但綜合全年來看，小鵬坐穩第一，蔚來排在第二，對理想保持着微弱的優勢。
2021年第四季度，小鵬的交付量突破4萬達到41751輛，環比增長幅度高達63%。理想同樣以40.2%的高環比增長，在2021年最後一個季度交付了35221輛車。相比而言，蔚來的增長就顯得十分緩慢，季度交付量僅有25034輛，環比增幅只有2.4%。整個2021年，蔚來沒有一個季度的交付量超過三萬。
從全年來看，小鵬一直都在狠踩油門，他們也是最接近突破十萬交付量的公司。全年交付98155輛，263%的同比增速，也使其成為三家中唯一躋身全球新能源汽車交付量前20名的品牌。
小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示：“在P7車型及新推出的P5家庭型轎車帶領下，交付量在第四季度創新高。在全年及第四季度，我們的總交付量按年增長超過三倍。我們產品在上述市場的需求龐大、一直供不應求。”
靠着前兩個季度積攢的優勢，蔚來以91429輛的全年交付量勉強保住了第二位，但明顯的後勁不足，也讓其與理想的差距越來越小——去年全年，理想交付了90491輛理想ONE。
靠單一車型打天下的理想從2021年11月開始連續三個月交付量破萬，創下了超30萬價位的中國品牌豪華車型新的交付記錄，2022年三季度，理想將會交付新車X01，照此趨勢超越蔚來也並非難事。
蔚來ET7｜圖源：蔚來官方微博
面對疲軟銷量，蔚來的機會又在何處？
細緻拆解來看，去年10月蔚來的交付量幾近腰斬僅有3667輛，對此官方給出的穩定軍心的解釋是：主要由於江淮蔚來合肥先進製造基地生產線改造升級，需要停線，生產計劃受到影響。但其實從去年7月開始，蔚來的交付量便不再穩定，甚至一度被二線品牌威馬、哪吒趕超。
全球性的供應鏈問題對任何企業都是相對公平的，在這樣的大環境下，交付能力愈發成為新能源賽道競爭的關鍵，蔚來的不穩定性的確會帶來不小的隱憂。
2022年開年，蔚來疲態依舊，1月小鵬、理想交付量均超過12000輛，但蔚來還未破萬。2月新能源市場全面下滑，蔚來依然排在三家末位。根據蔚來財報估計，今年第一季度的交付量將在25000-26000之間。根據長橋海豚投研預測，蔚來2022年一季度業績將基本與上年Q4持平。
不過，第一季度結束之後，蔚來或許將隨着新款車型的上市而迎來轉機。按照計劃，2022年蔚來將會推出三款新車ET7、ES7和ET5。其中ET7在3月28日開始交付，ES7將在第三季度交付，ET5預計也將在9月交付。三款新車將分別對2022年的後三個季度產生實際影響，其銷量也將成為蔚來2022年業績的風向標。
營收大增難抵鉅額虧損
在收入層面，儘管蔚來依然遙遙領先於其他兩家，但營收增長趨勢與交付量的增長保持了一致，蔚來的腳步有所放慢。
2021年全年，蔚來營收為361.4億，同比增長為122.3%，理想次之總營收為270.1億，漲幅達到185.6%，小鵬同比上漲幅度最大，達到了259.1%，不過由於基數較小，總營收位列第三為209.88億元。
受限於單車收入規模，小鵬在營收層面尚未實現超越。去年第三季度，小鵬因為P7的交付量佔比達到所有車型中的77%，其單車平均售價增長了6700元，單車收入達到22萬，第四季度，P7車型交付佔比略有回落，為61.7%，單車收入為20萬元。相比而言，理想在去年第四季度的單車收入達到29.5萬元，蔚來單車收入更是高達36.8萬元。
雖然三家營收都實現了大幅度的增長，但虧損依然是造車新勢力難以迴避的阿喀琉斯之踵。
高額虧損之下，蔚來倒是三家中唯一在全年淨虧損方面有所收窄的公司。2021年度，蔚來淨虧損為40.2億元，較去年同期的51.7億減少了28.6%。
究其原因，要歸結於保持增長的交付量以及創下新高的毛利率水平。尤其是在毛利率層面的突破，是本期蔚來財報中，難得的亮點。2021年第四季度，蔚來的單車毛利率首次突破20%大關，達到20.9%，去年同期該項數據僅有17.2%，而第三季度也只有18%。縱觀全年，蔚來的單車毛利率也達到了20.1%。
定位高端的蔚來在行業成本端承壓的情況下，通過減少車輛融資補貼等措施穩住盈利水平。不過，減少融資補貼的措施並非長久之計，長橋海豚投研分析認為，蔚來想要保持毛利率水平，還需要看其NT2.0平台能否帶來更近一步的盈利。
三家之中，最“能賺”的一直是理想。去年第四季度，理想的單車毛利率達到了22.3%，全年該項數據也保持在了20%以上。而三家中價格定位最低的小鵬，單車毛利率也是最低的，2021年度，其汽車毛利率（汽車毛利潤佔汽車銷售收入百分比）為11.5%，相比去年的3.5%，卻是有了大幅度提升。
在總體毛利率層面，理想基本保持在20%上下排在第一，2021年全年毛利率水平達到21.3%，蔚來緊隨其後為18.9%，小鵬始終在15%以下，2021年全年為12.5%。
蔚來以外，小鵬、理想的全年淨虧損均大幅度增加。小鵬全年淨虧損達到48.63億元，虧損較之去年同期增加了78%，理想雖然在第四季度實現了2.96億元淨利，但全年虧損依然達到3.21億元，淨虧損擴大超過一倍，上年同期僅為1.52億元。
可以看出，蔚來的單車高售價支撐着最大的營收規模，小鵬豐富且高性價比的產品線支撐着交付量的快速增長，理想則精打細算維持着最佳的盈利水平。
砸錢研發，大肆搶人
對於新造車企業來説，高昂的費用投入是其燒錢的主要領域。小鵬砸研發，蔚來在市場營銷上燒錢，理想雖然投入大幅度增加，但精打細算的花錢思路依然沒有改變。
在研發投入方面，蔚來排在第一，2021年全年達到45.91億元。小鵬位列第二，達到41.14億元，三家之中理想最為精打細算，研發投入僅為32.9億元，與其他兩家差距不小。而在研發費用率方面，小鵬依然居首，19.6%的研發投入比遠高於理想的12.18%和蔚來7.3%。
研發投入大幅增加之下，三家公司在產品上也開啓了硬件的“軍備競賽”。在“蔚小理”計劃於今年推出的新產品上，芯片、雷達都將有所提升。小鵬G9將配備2顆目前業內算力最強的英偉達 Orin X芯片，蔚來ET7、ET5則會配備4顆；蔚小理的五款新車均會搭載激光雷達。
蔚來2021年全年的銷售及行政費用達到68.78億元，比上一財年提高了74.9%，小鵬的銷售及行政開支也有了大幅度提升，從上一財年的29.21億元提高到53.05億元，上漲幅度高達81.7%，而理想在營銷方面的投入，幾乎只是蔚來的一半，不過其增長幅度最大，達到了212.1%。
隨着補貼不斷退坡，整個新能源市場或許將迎來拐點。車企之間的競爭將從此前的價格戰過渡到技術競爭之中。未來，頭部車企為提升自身品牌，或許將會投入更多的人力、物力、財力在技術研發層面。
對技術研發的迫切需求直觀體現在了對人才的渴求上。三家公司在財報中也不約而同地提到，公司對研發人員的投入成本在不斷提高。
隨着新能源汽車智能化的趨勢愈發明顯，各大公司軟件、算法等方面的人才需求旺盛。根據據BOSS直聘數據，2021年以來，自動駕駛研發、智能座艙設計、算法工程師等崗位的需求同比增幅已經超過1.8倍。另據投中網報道，在過去，汽車算法崗的薪資漲幅達到20%以後就很難突破，但最近兩年年漲幅普遍在30%-50%，部分可以甚至能達到70%-100%。
有趣的是，在求職者給企業的排名中，蔚小理>互聯網造車廠（小米、百度等）>供應商，由此可見，在招攬員工的過程中，這三家公司絲毫不手軟——據媒體報道，蔚來、小鵬、理想曾通過數期股權激勵計劃，將部分股權分給了公司大量中高層人員。
市場上人才永遠是稀缺資源，蔚小理忙不迭地砸錢，也是感受到壓力的一種體現。作為後來者，小米在搭建團隊方面可謂下血本，據36氪報道，小米汽車在成立初期為了快速搭建團隊，開出offer的現金部分甚至比市面還要再高出20%-30%左右，此外，股權激勵等措施也一樣不少。
人才的流動往往意味着市場風口的方向，由研發需求所驅動的搶人大戰未來或許還將持續。
機遇與壓力是平等的，蔚小理競爭逐步進入到白熱化階段，三家互有優勢和短板：蔚來利潤高但增長陷頹勢、小鵬產品多賣的多但利薄價低，理想財務表現穩健但缺乏新增長點。在向着十萬年交付、持續自我造血的目標邁進過程中，如何揚長且補短，是三家公司都要面對的問題。