十多年前，少兒頻道的《四驅兄弟》、《高智能方程式》陪我度過了無數個美好的午餐時光。“幹掉他，巨無霸！”、“阿斯拉達！推進器啓動！”這些動畫裏的經典台詞，背得比語文書課本里的之乎者也還要熟。
後來大學，《神力科莎》成了唯一一個在我硬盤裏“活”過四年的遊戲，少年的幻想裏總有一個關於賽車的夢，但夢想終究只是埋在心裏一顆尚未發芽的種子。
離開象牙塔後我們總要面對現實的骨感，買房買車的壓力更是使夢想不斷遇到阻撓。年少時的夢想也在不斷“縮水”，而終於可以買上車，最終提回家的，也不過是面前這台普普通通的SUV——廣汽三菱奕歌。
普通，這確實是我買車前對奕歌的第一印象。Dynamic Shield設計語言確實比某些靠皮尺部量出來的車型更有家族特徵，但轉念一想，現在大多數車企旗下的車型都有其所謂的家族化特徵，如果奕歌單單靠顏值就想吸引我們這批年輕用户的話，顯然是不太實際的。
真正讓我把奕歌放進“購車備選”列表裏的，是在我第一次試駕之後。
坐上駕駛位那一刻，就能“嗅”到一股熟悉的“三菱風味”，印象中全黑內飾一直是三菱車系的慣用風格，電子手剎、電子旋鈕、懸浮式中控屏這些現代化配置倒是一個不落，相比探歌內飾那種無法理解的拼色處理，還有C-HR簡潔過頭的中控設計，奕歌這種“穩中求進”的創新目前看來反而是最為妥當的。
按下“Start Engine”喚醒引擎蓋下的1.5T小心臟，哦不，對於同級別競品車型而言，這副代號為4B40發動機真的不能算“小”了，它所採用的直噴+岐管電噴的雙噴射技術在目前豐田的D4-S、大眾第三代EA888等各自引以為傲的發動機上面都有所應用。如果拋開動力談操控等於耍流氓，那麼我想我接下來可以正兒八經地來談談奕歌的操控了。
其實一開始我對奕歌的操控也沒抱有多大的期望，畢竟和Macan、Stelvio那種野獸不同，這只是一輛15萬左右的SUV，重心高、懸掛軟的形象太過深入人心，不過事實和想象中有點出入。奕歌的前段懸掛在這個級別中並不算柔軟，4個獨立懸掛互不干涉但又稍顯勉強地處理着自己腳下的細小震動，不過仔細回想這輛車的定位，它也不過是做了自己該做的事。當過彎的速度越來越快時，這輛原本被我定義成“普通”的車會開始變得不那麼普通，隨着車身重心向一側傾斜，剛性係數較高的彈簧發揮作用，將車身側傾角度限制在一個令人安心的區域，不至於給駕駛員一種即將翻車的感覺。
之所以敢在山路上這麼放肆，主要還是因為有“頂配專屬”的S-AWC超級全輪控制系統在默默待命中。據介紹這套系統繼承自三菱EVO，不過據我所知搭載了S-AWC的EVO都是全時四驅車型，而奕歌卻是適時四驅車型，所以S-AWC系統作為四驅系統的“大腦”，兩者應該還是稍微有些區別。
但奕歌的S-AWC仍然給足了我放肆的資本，當我用錯誤的速度進彎時，S-AWC系統開始調用AYC對內側輪施加制動力，ASC開始分配輸出到每個車輪上的動力，一切都是在我驚慌失措那一瞬間完成，回過神來，四個車輪已經重新“咬住”路面。比起那些被動介入的四驅系統，S-AWC的主動介入無疑會縮短“危險時刻”的時間，柏油路上或許主觀感受差別不大，但在摩擦係數極低的冰雪路面，這種優勢就顯而易見了。
誠然操控的基礎是底盤，但也需要轉向手感和動力來決定上層建築，實際體驗下來動力也可以説是奕歌的另一個亮點，轉向手感問題也不大，關於這兩點以後再分別拎出來單獨説。
三菱在衝向銷量彼岸的河流中，選擇讓奕歌走操控這條湍急的支流，不容易成功，卻容易被人記住，但又不像馬自達那麼極端，起碼在車內空間表現上還給自己留有足夠的餘地，這也是我最後會選擇奕歌的原因。雖然放棄了轎車業務，不過三菱對自己的核心技術還是抱有很高期望，雖然不能和EVO相提並論，但也正是因為這些核心技術的加持，使得奕歌開起來有了不同於轎車、也區別於其它SUV的樂趣。