從“絕不妥協”到“深夜致歉”，再到“提供原始數據”給消費者本人和監管部門，處於輿論旋渦中的特斯拉的姿態在短短3天時間內，有了一個巨大的轉變。繼昨天特斯拉説22日下午6點前要提供行車數據後，整個事件可以説真的又往前推進了一大步。
確實，熱搜榜排名已經見識到了特斯拉事件的關注度。
追瓜的大家都知曉，據此前報道，鄭州市鄭東新區市場監督管理局已經表示，責令特斯拉汽車銷售服務（鄭州）有限公司立即無條件提供事故前半小時完整行車數據，以便調查取證還原剎車失靈的真相。同日，國家市場監督管理總局發佈公告稱，已責成河南省、上海市等地市場監督管理部門依法維護消費者合法權益。
可以説，這是繼新華社、央視、政法委、中紀委等發聲後，來自監管部門對“特斯拉剎車失靈爭議”最明確的指示。
特斯拉提供行車數據
至此，據《中國市場監督報》報道，特斯拉有關人士表示，“已將數據郵件發給客户，但是電話客户一直沒有接，我們通過公司郵箱發到了客户買車時填寫的郵箱。”同時，特斯拉提供了車輛發生事故前一分鐘的數據，並作出一份文字説明。
這份文字説明全文如下：
在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速為118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接着前撞預警及自動緊急制動功能啓動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）併發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。
綜上所述，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕。之後，自動緊急制動功能啓動併發揮了作用，提升了制動力並減輕了碰撞的衝擊力，制動系統均正常介入工作並降低了車速。
另外，關於事故發生前30分鐘車輛的狀況，特斯拉方面是這樣敍述的：在車輛發生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發生。
數據公佈後，特斯拉在微博上表示，“我們將毫無保留地配合監管部門開展深入調查，開誠佈公接受社會監督。”並同時轉發了中國市場監管報的微博。
不過，此前維權車主在微博上表示，當時行駛的路況下根本不可能將車輛開到100km的時速。另外，車主也在微博上貼出了此前特斯拉單方面提供的數據，並對其數據提出質疑。
目前，特斯拉官方已經將更為詳盡的數據公佈出來，先不論數據的真假，維權車主方卻回應説：特斯拉侵犯個人隱私，要求撤銷數據並道歉。
對此有網友認為：不公佈你説人家隱瞞真相，公佈又説人家侵權。特斯拉真是左右為難。
爭議的焦點
早先，據車主表述，2021年2月21日晚間，其父親駕駛着Model 3行駛在河南安陽市一國道上，並在距前方約200米處鬆開了電門，在快要接近前方等紅燈的車輛時踩下了剎車。不過，在先輕踩剎車未見明顯減速後，張女士父親嘗試“重踩剎車，發現剎車踏板僵硬，很難踩動，制動失效”。最終，特斯拉與前車追尾。
事後，根據安陽交警方出具的《道路交通事故認定書》，張女士方面因“後車沒有與前車保持足以採取緊急制動措施的安全距離”，被判定為全責。同時，特斯拉也在官方聲明強調，事故發生前車速為118.5km/h。
在此次事件中，張女士與特斯拉爭議的焦點在於：事故發生時，車輛的剎車系統是否處於失靈狀態。
對此，特斯提供的部分行車數據可以看出：21日下午6時14分22秒36分秒，車輛的行駛速度為118.5km/h；23秒17分秒，踩下制動踏板；23秒38分秒，速度下降至116kh/h；之後，車輛ABS被激活，27秒45分秒，速度下降至48.5km/h。
不過，車主方面並不認同這種説法。從之前發佈的聲明可以看出，車主方稱事發是正值車流高峯期，車輛不可能在限速80km/h的國道上，達到118km/h的速度。同時，她還表示之所以不願意接受第三方平台的檢測，是因為無從得知車況有無修改。
試想一下，如果特斯拉公佈的數據是真實的，那麼根據特斯拉的數據顯示，車輛多次時速超過100公里/小時，也就意味着事主涉嫌超速駕駛行為，此舉也會造成剎車制動距離不夠，難以避免車輛撞擊。關於這個關鍵事實的確認，很多網友也給出瞭解決辦法，就是監管部門設置於道路上的監控攝像頭將是影響事故還原的關鍵一環。
如果這些還不夠，也有網友表示那可以懷疑剎車系統有問題？與燃油車不同，特斯拉這樣的電動汽車所用的主流剎車系統使用的是博世iBooster這樣的線控剎車。iBooster通過傳感器監控剎車踏板動作，在電控單元中算出需要的助力大小，利用電機給出助力，達到剎車目的。
要説線控剎車系統失靈也有可能，雖然可能性很小，但作為第三方供應商博世的iBooster線控剎車系統交互記錄是否能篡改，也可以博世再作為第三方數據進行對比。
當然，這裏面也存在另外可能，即在無電機主力的情況下，車主需要使用更大的力來踩踏板。如果車主用的是與平時相同的力度，剎車效率就會明顯下降，從而出現“剎車失靈”的感覺。這就是之前大家所説的：這個中間確實存在用户從燃油車轉變為電動車後，使用習慣和駕駛感受巨大差異的問題。
但這種檢測要如何操作呢？從種種分析來看，恐怕很難。檢測的事情不用我們操心，肯定有相關部門把關盯着呢。
那麼除了在檢測方面存在的問題，在這次維權事件中的另一個爭議點在於：車主是否擁有行車數據知情權，以及特斯拉公佈行駛後台數據是否屬於侵犯用户個人隱私？
“知情權的範圍通常是指消費者在決定購買之前，你所享有了解某項商品或者服務真實情況的權利。”
但行車數據是在購買之後產生的。所以，從這個角度來看，行車數據很難成為消費者知情權的一部分，這或許也是特斯拉遲遲沒有提供車主完整原始數據的原因。但是，監管部門在調查取證時，企業是必須提供行車數據的。不給也不行啊，誰敢啊。
對於這個數據隱私，目前也是爭議的焦點之一，但中間地帶是大量無法釐清的灰色空間。不僅是特斯拉的考驗，更是面對整個智能汽車大勢之下，整個監管規則需要面臨的重大考驗。所以對於後續我們也將繼續關注。
拋開隱私不説，從特斯拉提供的行車數據來看，每秒6-7次數據採集還是很精準的，這個記錄數據應該是真的，還是符合駕駛邏輯的。個人認為特斯拉應該沒必要，也絕對不敢去造假，不過現在只能坐等鑑定機構的結論吧。
評中評説：
隨着相關數據的公佈，監管部門的介入，特斯拉是否存在“剎車失靈”也終將會有一個説法，但無論調查結論如何，特斯拉中國都不得不繼續面對不斷攀升的銷量和日益暴增的事故和投訴率之間的矛盾。
特斯拉作為全球電動車和自動駕駛領域的佼佼者，其領先的技術、產品和安全性，以及相對燃油車更智能的用户體驗都一直為支持者驕傲。但與此同時，作為標杆的特斯拉，其出現任何問題也都可能引發公眾對整個電動智能車市場的疑慮。