古人云，“居安思危，思則有備，有備無患。”
居安不思危，不僅是人生的最大困局，也是企業的發展困局。斯柯達之殤，正是這樣一種警示。
居安不思危，從躺贏到落魄。
作為大眾旗下的子品牌，斯柯達也是自帶光環。自2005年簽約上汽大眾，斯柯達2020年便達成了300萬用户。在國內汽車市場，斯柯達曾經也是比較光輝耀眼的存在。
雖然進入中國市場較晚，但是背靠大樹好乘涼。憑藉大眾在國內積攢的口碑和信仰，與大眾同根同源的技術和平台加持，斯柯達起初完全是躺贏的存在，在2014年便突破了100萬輛大關，2020年突破300萬輛門檻，一步高歌猛進。
銷量數據顯示，2015年到2020年，斯柯達在國內的銷量分別是31.7萬輛、32.5萬輛、34.1萬輛、28.2萬輛和17.3萬輛。不過從2019年開始，斯柯達開始敗走麥城。到了2021年，斯柯達品牌在中國銷量僅有71200輛，同比下降了58.8%，今年前2月銷量剛過萬輛。
五年時間裏，斯柯達經歷了從巔峯到低谷的起伏波動。
近兩年，國內汽車市場變化較快，斯柯達卻依然是巋然不動。在SUV市場火爆時，斯柯達拿出的野帝水土不服，科迪亞克曇花一現，之後便被途觀L摁在地上摩擦了，其他車型更是後繼無力。
2021年交出的全新明鋭PRO，和第八代高爾夫師出同門，設計了有了不少新意，斯柯達一度信心十足，直接鎖定了本田思域和豐田卡羅拉為對手。經過一年多時間苦心經營，全新明鋭PRO年銷量僅為1.67萬輛，甚至連卡羅拉一個月銷量都不如。
如今，智能電動汽車進入高速發展階段，大眾集團在電動化上已是慢人一步，斯柯達就更是緩慢，至今沒有一款能拿的出手的電動汽車上市。
作為斯柯達純電SUV車型，斯柯達ENYAQ iV和ENYAQ COUPE iV均已發佈，ENYAQ COUPE iV被視為大眾ID.5姊妹車，WLTP工況最大續航里程為545公里。不過，至今未引入國內市場銷售。
落後一步，往往是步步落後。風光之時，不注重打磨產品，提升品牌形象和服務水平，才導致了斯柯達從躺贏到落魄的窘況。
標籤貼上不易撕下更難
智能互聯時代，不少車企都想貼上科技的標籤。但是，標籤這個東西貼上去不易，撕下來更難。
對於斯柯達這個品牌來説，也是備受標籤困擾。一直以來，斯柯達頭頂着“廉價大眾”“簡配版大眾”等標籤，不少車型和大眾車型師出同平台，甚至是同技術同款零件供應，但售價卻更低。
所以坊間傳聞，“懂大眾的人都買斯柯達”、“閉着眼睛買斯柯達”這樣的口號，一度助力斯柯達創造了一段時間的輝煌。
生於憂患，死於安樂。
成也標籤，敗也標籤。温水煮青蛙會，讓人在不知不覺中消弭鬥志。居安不思危的斯柯達，如今已是命懸一線了。斯柯達不僅銷量下滑，還遭遇了品牌信任危機，退出中國市場的消息頻出。
東施效顰學不得。大眾已經在國內市場已是深耕多年，積累了大量的人氣以及口碑，在消費者心裏也有了一定認知，但是斯柯達完全無法企及大眾的高度，所以大眾很多策略用在斯柯達上就水土不服。
隨着時代變遷，斯柯達創新能力不足，產品更新換代慢，新車數量少的短板顯現，設計審美似乎還停留在十年前的感覺，所以品牌關注度下滑。此外，產品質量問題更是不少，如車內異響，異味，變速箱抖動等一系列質量問題困擾車主。
都説斯柯達與大眾同源，不過其並未學到大眾的看家本領。但卻習得了大眾的減配等讓人厭煩的作風，當年引入國產的明鋭就將獨立懸掛改為了非獨立懸掛，驅動形式從四驅減配為兩驅。
內外有別，甚至是減配，讓國內消費者對斯柯達失去了信心。有些招數大眾能玩，斯柯達是玩不轉的。再加上不接地氣的營銷和價格，以及後來的官降，不少人對斯柯達是敬而遠之了。
捷達和奧迪，誰是壓垮斯柯達的最後一根稻草？
眾所周知，上汽斯柯達的日子過成這樣，與捷達品牌成立不無關係。定位都是“廉價版大眾”，捷達品牌成立以後，想選斯柯達的都去買捷達了。
2021年銷量數據顯示，捷達品牌全年銷量近17萬輛，反觀斯柯達只有其零頭之多，捷達經銷商已擴大到500家，斯柯達巔峯時期不過如此。一個在不斷萎縮，一個卻不斷成長壯大，大眾收穫捷達同時，也正在失去斯柯達。
捷達作為後起之秀，在“廉價大眾”上青出於藍勝於藍，VS5和VS7車型定價更接地氣，捷達VS5起售價才8萬多，斯柯達柯米克起售價已經達到10.59萬，售價上的差距也直接反饋到了銷量上。
如果捷達創傷斯柯達是一個意外，奧迪就是壓垮駱駝的最後一根稻草。目前，上汽奧迪首款新車已開始交付，在擁有了奧迪這個高端品牌之後，無論是高度還是成長潛力，斯柯達都是無法企及，所以斯柯達加劇了邊緣化。
2022年，對於汽車行業來説着實不凡。無論是放開外資股比限制政策，還是電池等原材料成本上漲，都在影響着車市走向。作為合資車企一員，對於斯柯達來説，今年將是決定去留的背水一戰。