車市下行的壓力仍在持續，繼4月乘用車市場零售銷量同比下降35.5%，環比下降34.0%之後，5月的市場頹勢並未扭轉。數據顯示，5月上旬，全國乘用車市場零售48.4萬輛，同比下降21%。
隨着上海、長春等汽車重鎮因疫情停工，疊加疫情對經濟影響造成的次生傷害，汽車市場的温度進一步降低。為了進一步拉動經濟迴歸正軌，國務院常務會議日前召開，將實施 6 方面 33 項措施。
涉及汽車層面的政策有：汽車央企發放的900億元貨車貸款，要銀企聯動延期半年還本付息；以及階段性減徵部分乘用車購置税600億元。
此前為了鼓勵汽車消費，已先後出台了購車抵個税、以舊換新、汽車下鄉等政策，這次明確減徵購置税，對於刺激消費來説可謂是很實在的禮包。
根據此前救市的經驗，減免購置税向來是見效最快的。2009年的購置税減徵政策，讓乘用車市場累計銷量突破800萬輛。
以燃油車為例，按照10萬的銷售均價計算，如果每輛車購置税全部減免，可以覆蓋600萬輛車；若按每輛車減徵50%的方式來算，可以惠及1200萬輛車。
雖然目前還不明確政策的具體細則，但對於這次救市最終帶動的銷量規模，市場給予了很大期望。最直觀的是資本市場的反應。5月24日汽車股開盤大漲，上汽、長城、廣汽、吉利等紛紛跟漲。
需求下降，救市刻不容緩
這一輪車市減產，能直觀感覺到的是生產和供應鏈的短缺。
蔚來在4月9日宣告停產，CEO李斌在與車主互動時稱：“3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支撐到上週。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產。”面臨類似情況的還有小鵬、特斯拉等。
基於產業鏈的複雜程度，一輛車差一個零件都沒法生產是當下車市的真實寫照。深陷疫情漩渦的長春和上海，兩座城市及其周邊地區幾乎掌握了整個中國汽車供應鏈的命脈。
長春聚集了包括博世、大陸、電裝在內的全球汽車零配件行業百強，零部件製造企業超200家。上海除了有博世、採埃孚、安波福等國際汽車供應商巨頭設廠，還有寧德時代、均勝電子、地平線等多家新型企業。
好消息是，目前隨着復工復產節奏的推進，供應鏈正在逐漸恢復元氣。相比生產端的損失，疫情帶來的消費需求下滑才是更需要注意的。
有人將其形容為“車有了，人卻沒了”，據國家統計局發佈的數據顯示，今年3月，我國社會消費品零售總額同比下降3.5%。
這樣的情況下，購買汽車這種大宗商品的計劃勢必會延後或者取消。疊加目前的漲價潮，讓原本就有疲軟跡象的消費市場再添變數。在疫情和物價上漲的情況下，未來很長一段時間市場都會是以謹慎觀望為主。即便是有換購需求的剛需用户，也會出現消費降級的情況。
救市力度如何？
雖然600億的大紅包還沒有明確使用範圍，業界普遍給出了兩種猜測。一種是針對燃油車減徵購置税，另外一種是自2023年起繼續免徵新能源購置税。
從體量上來看，燃油車的呼聲似乎更高。數據顯示，2021年我國燃油乘用車(含傳統混動車)約1800萬輛，為當期新能源車規模的五倍多。如果是對燃油車實行減徵購置税，對經濟的整體影響更大。
相比之下，新能源車目前已經進入市場驅動階段，並享受購置税免徵、購車補貼、號牌等政策紅利，疊加政策補貼的話，拉動作用沒有燃油車來得直接。
其實除了減徵購置税外，此前各地政府也陸續發佈了刺激汽車消費的政策。據不完全統計，今年以來已經有接近20個省市出台了車市相關的刺激政策，多是以消費券、補貼等形式出現。同時廣東還配套了相應的牌照政策，4月底，廣東省曾連續發文，將新增4萬個購車指標。
但是地方性補貼政策大多影響有限，由於地域限制和時間限制等原因，地方性刺激消費能在短時間內拉動銷量。要想深層次拉動消費，還需要強有力、多層次的汽車消費刺激政策。
鍾述
這輪疫情引發的連鎖反應，也制約着車企銷量目標的完成。梳理了比亞迪、長安、廣汽、吉利、上汽、東風、奇瑞、長城這8家主要汽車集團會發現，截止4月底，只有比亞迪和長安兩家的年度銷量完成率在30%以上。除了奇瑞和長城，其他4家的銷量目標完成率保持在20%以上。
對比2020年疫情剛開始的時候，車企大都會下調銷量目標來應對。但今年疫情疊加俄烏戰爭等外部因素影響下，還沒有一家車企發佈聲明要下調銷量目標。
對於這波堪稱及時雨的購置税紅包，車企又該如何利用好這些福利？