汽車安全的判斷標準到底應該是什麼，其實很多人都有自己的理解和看法，如果説很多事情都沒有一個確定的答案，那麼在汽車安全這件事上，各抒己見、仁者見仁有時候就會把節奏給帶偏了。在我們看來，判斷一款車安全性的標準就是在過往的碰撞中，傷亡率到底是怎樣的。但是傷亡率這個事兒我們不能用人去試，這未免有些太過於殘忍，於是便有了各種各樣的碰撞測試，比如歐洲的E-NCAP，美國的IIHS，國內的中保研、C-NCAP，不管這些碰撞測試的嚴苛度怎麼樣，但是一個基本點是一樣的，那便是都是以試驗假人的受損傷程度來判斷一款車的安全性，假人受損傷的程度越低，則安全性越好，相反，受到損傷越重，則安全性越差。
不過到了現實的交通事故中，我們發現很多人判斷汽車安全性的標準卻不是以乘員受傷程度作為判斷標準的，尤其是在沒有人員受傷的情況下，很多人便將車損作為判斷汽車安全性的一個標準，何為車損呢？就是發生碰撞或者事故之後，車輛的損毀程度，在很多人的判斷標準下，肯定是車輛受損程度越小的車，則安全性越高；而那些前後受損比較嚴重的車型，肯定是相對不安全的。那麼真實的情況是不是真的如此呢？
當然我們不能絕對去説，用車損判斷車輛安全性一定是不對的。比如兩輛車相撞，其中一輛車在乘員艙基本完好，具備保護車內乘員安全的前提下，而另一輛車被撞成了渣，乘員艙也面目全非。那麼在這樣的情況下，肯定是車損比較小的這款車更安全，因為它對乘員艙的保護更到位，在這樣的基礎下，車損還能控制得比較好，那麼證明安全性自然是比較高了。
但是大多數情況下，事實並非如此，由於碰撞角度、車輛構造的不同，很多車型前後被碰撞或者損毀後比較嚴重，但是車內乘員因為乘員艙剛性、氣囊等硬件的保護，並沒有受到傷害；但是有些車型給人的感覺很硬，但是車頭車尾潰縮不足，將外力直接通過堅硬的車身結構傳導到了車內，對乘員造成較大沖擊，或者由於安全帶束縛不力、部分安全氣囊缺失或者失效，並沒有起到保護車內乘員的作用，導致的結果很有可能就是一輛車在事故後，雖然車輛外觀損毀程度不大，但是對車內人員的傷害卻是很大的。所以從這個層面來看，車輛發生事故之後，並非是車輛損毀程度越低，安全性就越好。
那麼從理論上來講，影響車輛安全性的因素有很多，比如乘員艙的剛性，大家可能會説，不是説並非車輛越硬，安全性就越高嗎？事實上，對於汽車來説，從A柱到D柱之間的部分，就叫做乘員艙，這部分其實是最難做到很“硬”，或者説很有剛性的，包括A、B、C、D柱。但是車輛前艙和尾箱卻不一定要越硬越好，在發生碰撞的時候，如果前後艙的潰縮能吸收一部分的碰撞能量，那麼乘員艙受到的衝擊就越小，車內乘員受傷的幾率或者程度就越小。
再比如氣囊的數量和觸發時機的邏輯。作為現代化的汽車來説，同等條件下，肯定是氣囊越多，安全性越好。不過也有一種情況，有些廠商的車輛對於安全氣囊觸發的條件比較“苛刻”，一個典型的情況就是，很多車輛發生碰撞，車內人員都被撞得血肉模糊了，氣囊還沒有彈出，然後廠商和經銷商的答覆是沒有撞對地方，這就讓人有些哭笑不得了！試想一下，都要發生事故了，哪個司機還能有空閒調整撞擊的角度呢？
所以其實在我們看來，我們在馬路上看到的事故結果，從很大程度上只是一款車部分安全性的代表。而能夠體現車輛安全性的最終標準，還是發生重大事故的時候，不同車型的人員傷亡程度，其實汽車安全最重要的作用，就是到了最危險的時候，能夠救人一命。除此之外，剩下的事兒都是小事，車損大有多大關係呢？有保險公司買單呢！就算車險不夠，只要沒有傷亡，慢慢掙唄！
那麼如何提早判斷車輛的安全性，就要看在同一個碰撞標準下，不同車輛中假人的受傷程度，這些碰撞標準基本上模擬的都是現實交通事故中的極端情況，如果在極端情況下，都能獲得不錯的安全性表現，那麼在現實交通事故中，也能更好地保護駕乘人員的安全。所以大家以後對於汽車的安全性，還是要通過車輛的主被動安全配置和相關碰撞測試結果來判斷，否則不僅僅是廠商工程師，連碰撞測試機構都要被大傢伙給氣哭了！辛辛苦苦提升安全性、提供碰撞測試結果，還比不上路上一場事故、一地的塑料和玻璃渣子有説服力？
