4月份自主三強銷量都迎來複蘇，但是相比吉利和長安均超10萬的銷量，長城8萬輛的成績，顯得有點寒酸。自主品牌似乎已經從三足鼎立，轉變為吉利和長安兩強對峙，而長城則落後了，淪為二流企業。你覺得呢？
1、長城被吉利和長安拉開差距
數據顯示，4月份我國汽車銷量為207.0萬輛，同比增長4.4%，迎來連續21個月下滑後的首次上漲。意料之中，自主三強的銷量均實現了同比、環比雙增長。不過長城被吉利和長安甩在身後，差距越拉越大。4月份長安品牌汽車銷量高達119435台，同比增長37.5%，打敗吉利成為自主銷冠；吉利銷量則為105468台，同比增長約2%，屈居第二；而長城銷量僅為80828台，雖然同比增長2%，但是落後吉利和長安很多。
2、長城壓力重重
長城的四大品牌版塊中，哈弗依舊是銷量主力，但是4月份哈弗品牌表現乏善可陳。除了H6、M6和F7之外，哈弗其他車型銷量都很差，最高的H2也不到3300輛。H6實現銷量28045輛，依舊是長城的銷量扛把子，而M6和F7的銷量剛剛過萬。長城進入新能源市場的時間較短，歐拉4月份1765輛的成績顯得非常小眾，存在感不強，對長城來説聊勝於無。
WEY是長城高端新品牌，但是高開低走，表現越來越差。2017年WEY橫空出世，月銷量節節高升至2萬輛，不過從2018年開始一落千丈，進入2020年更是持續頹靡。4月份僅斬獲6070輛，與領克和紅旗的差距越來越大。長城皮卡依然取得了很好的成績，全球終端銷售20859台，同比大增60.5%，風駿5、長城炮、風駿7三款車型再次包攬皮卡銷量榜單前三。
3、長城為何掉隊了？
如果我們按照月銷量超10萬輛來衡量的話，自主品牌中僅剩下吉利和長安兩個頭部車企了，而長城的8萬輛已經落後一個身位。自主品牌一線車企從三足鼎立，轉變為兩強對峙，長城落後了。事實上長城的落後由來已久，從2017年就已經開始。2016年之前，長城的單車利潤都保持在萬元左右，而從2017年開始長城單車利潤腰斬至5000元左右，2019年更是降至新低4200元。
換而言之，近三年來，長城為了維持年銷量在百萬輛級別，付出了很大的代價。而2017年中國車市還是處於高速發展的階段，長城單車利潤卻暴跌五成左右。只有一個原因，長城偏科太嚴重，其賴以生存的SUV市場2017年從藍海市場變為紅海市場。比如哈弗H6車型所在的緊湊級SUV市場，增速鋭減三分之二。這就導致放棄轎車全面聚焦SUV的“單腳”長城，迎來巨大風險。
SUV賽道的持續變窄和競爭對手的不斷擠壓，讓長城不斷承壓，而從2018年開始的車市寒冬，又讓長城雪上加霜，不得不繼續犧牲利潤，先活下來，一如魏建軍所説的“讓利我還活着，不讓利我死了，市場就更難拿到了。”長城四分之一銷量依靠哈弗H6，雖然還能保持霸主地位，但是它已經被來勢洶洶的長安CS75和比亞迪宋搶去了很多市場份額；高端品牌WEY銷量僅有領克和紅旗的一半，差距越來越大；長城皮卡雖然強勢，但是皮卡市場體量尚小，對長城整體銷量貢獻有限。面向未來，魏建軍要小心了。