將近一年半的全球範圍疫情讓各大車企都憋太久了，而4月19日於中國上海舉辦的國際車展，無疑成為了它們大顯身手的最佳舞台。特別對於海外車企，每一家都帶來了超重磅的新車或技術，甚至有不少新車選擇在此全球首發。這一刻，是上海車展的高光時刻，也是中國汽車市場地位提升的又一體現。
而更“舒坦”的是，各大海外媒體爭相報道上海車展新車的這一舉措，這些報道不乏中國品牌新車，例如紅旗全新概念車、上汽榮威鯨等。當然，像福特EVOS、林肯全新概念車等這類僅會在中國或少數市場發佈的車型，更是讓他們羨慕不已。
究其原因，幾大國際車展影響力的削弱，是2021上海車展“崛起”的重要鋪墊。近兩年在疫情籠罩下，我們相繼聽到不少國際車展取消的聲音，例如去年的日內瓦車展等。
但這背後的原因可能不單是疫情問題，而是幾大國際車展影響力驟降，即使在過去兩年能正常舉辦的國際車展上，我們一樣能看到了另一番景象——多家車企缺席國際車展。
如2018巴黎車展，法國人的地盤，大眾、福特等缺席；2019法蘭克福車展，德國人的地盤，PSA/FCA、沃爾沃等缺席；2019東京車展，日本人的地盤，奧迪、寶馬、大眾等缺席...
這説明了什麼？或許疫情只是“勸退”這些國際車展的其一理由，相對於海外品牌而言，它們不能在當地看到發展潛力才是最大原因。像2019年日本汽車市場，豐田、本田、日產三家佔據70%銷售份額，全年銷量前十車型均出自它們，所以非日本車企去參加東京車展，心想還倒不如省點錢？
因此近年來所謂的國際車展，逐漸演變為“區域性車展”，而市場份額佔有率的一邊倒也讓某些海外品牌感到“被排斥”，甚至去年還曾出現過“是否需要取消傳統車展”的一些新聞。
當然，對於BBA這類在全球影響力靠前的豪華品牌，儘管它們沒有受到某個市場的排外，但依然缺席車展的原因，或是它們逐漸將目光轉投到CES國際電子產品展覽會等高新科技展覽平台。這也説明了，傳統車展已經不能滿足汽車時代變革下的需求。
結合以上，都能看得到本屆上海車展的魅力，也能切身體會到中國汽車市場的開放與寬容，畢竟本屆上海車展參與的汽車品牌、廠商共超過了1000家，同時涉及到的新車也是相當重磅。
而2021上海車展的核心——“擁抱變化”也夠耐人尋味。宏觀角度看，就如上述所説中國市場地位越來越高，各大車企都不敢怠慢；其次，全球汽車市場都在促進電氣化、智能化的發展，除了新勢力不斷加碼，傳統品牌更是抓緊腳步。
正因如此，曾在燃油車時代搶盡風頭的海外傳統品牌，如今面臨着電氣化時代的逼近，也不得不與中國品牌同起同坐，甚至有可能更落後，而這些才是真正需要去接受的變化。
瞭解過上海車展新車的朋友都知道，這次車展海外品牌亮相的純電新車/概念車極其之多，無論是BBA，還是大眾、豐田、本田均如此。確實，這一次海外品牌來硬的了，它們發起了新一輪的、更全面的電動化攻勢。
值得一提，2020年歐洲成為了新能源車銷量最高的市場，總計136萬輛，而中國市場則稍微落後，總計124.6萬輛。但事實上，歐洲市場之所以能趕超中國，離不開當地的政策扶持。
再者，歐洲市場去年新能源車銷量排名依次為雷諾ZOE、Model 3、大眾ID.3、現代KONA EV等；反觀中國市場，去年銷量出色的車型包括Model 3、五菱宏光MINIEV、理想ONE、小鵬P7、蔚來ES6等。因此相比之下，中國市場的對於新能源車品牌和價格的寬容度顯然比歐洲市場高得多。
所以，目前來説中國市場依然是全球規模最大、潛力最大的新能源市場，對於要抓緊轉型機遇的海外品牌們，也不難理解為什麼它們要選擇將全新的新能源產品率先投放在中國，而不是歐洲或其他地區。
在此之前，我們之所以會覺得海外傳統品牌在新能源領域顯得落後，正是因為在它們的產品中看不到“希望”。或是為了積分、或是為了其他，“油改電”車型也曾是傳統品牌關於電氣化的答卷，但很明顯，“油改電”在中國並沒有太大意義。
但現在又不一樣了，它們似乎意識到專屬純電平台的重要性，“油改電”或許只是過渡階段的思想。因此本屆車展諸多海外品牌紛紛亮相了自己的純電車平台，這一步也將視為海外品牌發起攻勢的有利條件，畢竟平台有了，真正的純電車也會陸續到來。
好比如豪華品牌方面，奔馳一下子就亮相了EQA、EQB、EQS三款新車，其中奔馳EQS就是奔馳EVA純電平台下的首款產品；另外，奔馳還談到未來將通過MMA純電平台推出更入門級的緊湊型純電車。
接着是凱迪拉克LYRIQ概念車，該車是通用汽車Ultium純電平台打造的第一款量產車，這款堆滿科技的全新概念車沒想到這麼快就從熒幕跳到台前。
而非豪華品牌方面同樣不敢怠慢，其中最“狠”的應該是大眾了，大眾汽車品牌直接帶來了ID.家族多款車型，並亮相了ID.6 X和ID.6 CROZZ等車型，畢竟大眾集團的其一口號是要“幹倒特斯拉”。
現代品牌就帶來了E-GMP平台旗下首款車型——IQNIQ 5，新車也是IQNIQ（艾尼氪）品牌旗下第一款車型。而到2024年，IONIQ品牌還將推出包括中型CUV、中型轎車及大型SUV等3款全新產品。
豐田則以代號為“bZ4X”的全新純電SUV概念車宣告其電動化決心，而該車正是基於豐田與斯巴魯共同研發的e-TNGA平台打造，未來還將有5款bZ系列新車引入。同時豐田還提出：2025年豐田和雷克薩斯品牌將在中國導入30款以上電氣化新車，並於2060年在中國實現碳中和目標。
再來是福特，該品牌重磅純電新車——Mustang Mache-E在車展前就已經上市，而在車展期間更是全面公開亮相，該車是基於福特純電車平台Global Electriic打造的首款產品。有數據顯示，Mustang Mache-E在美國已經搶奪了Model Y不少的市場份額，而在國內該車26.5萬起的指導價也是極具競爭力。
總的來説，海外傳統汽車品牌這波變革真是決心滿滿，轉型之路正緊張進行中，先不説這些新車未來的表現如何，至少這些品牌都意識到變革的重要性。當然是選擇在中國市場進行變革才是關鍵所在，只有更快的進入電氣化階段，才能有機會捍衞傳統品牌的歷史地位。
當然，有着更豐富互聯網資源、更豐富產業鏈資源的中國純電車品牌也不是好惹，作為國產電動車的“頭陣兵”，它們在本屆車展也亮出了許多看家本領。
例如主打自動輔助駕駛以及智能交互座艙的小鵬P5，據官方數據，截至4月21日15點，距離上海車展開啓預售僅53小時，小鵬P5已累計獲得過萬輛的訂單。
這款價格或能壓倒15萬元區間、作為小鵬第三款量產車的小鵬P5，最大亮點之一是其在車頭配備了車規級激光雷達等，而激光雷達將幫助車輛對行人、小型物體以及複雜光線下的障礙進行更全面的捕捉，實現釐米級測距。
再來是蔚來全新中大型純電轎車——蔚來ET7，新車的亮點除了各方面配置和功能的升級，還在於固態電池與NAD自動駕駛。
蔚來在最近正式宣佈了自己的150kWh固態電池計劃，並有望在2022年底前實現搭載，屆時搭載該電池的車型續航里程或高達1000km。
另外，ET7在硬件規格上具備了1個激光雷達、5個毫米波雷達、8個攝像頭、2個具備GPS的IMU慣性導航系統，並且標配當前最全面的感知元件以及算力最高的車規級自動駕駛芯片，因此蔚來ET7基本具備了L4級自動駕駛的能力。
接着還有基於SEA浩瀚架構打造的極氪001，採用了獵裝旅行車身設計的它，可謂開拓了中國乃至全球新能源車的細分市場。與此同時，28.1萬起的售價配合上最高712km的續航里程，使得極氪001被認為性價比能跑贏特斯拉Model 3幾條街。而據小道消息稱，極氪001上市一天就收穫7萬訂單，熱度也不輸特斯拉。
除此之外，中國新能源品牌在消費者最受關注的話題之一——續航里程方面也展現出足夠的誠意與優勢，簡單匯聚了一下，智己L7（長續航版接近1000km）、蔚來ET7（最高達1000km）、極氪001（最高712km）、極狐阿爾法S（最高708km）等國產品牌新車，它們的超高續航里程能力在車展上都屬於“領頭羊”。
不僅如此，一些大家不常關注卻又極具意義的中國廠商技術，也是非常值得列舉的：例如蜂巢能源帶來了“充電10分鐘，續航400公里”的快充黑科技、海拉展示了涵蓋精密的能源管理電子解決方案、梧桐車聯通過三聯屏展示了最新理念——TINNOVE高算力解決方案等。而這些都是中國新能源車發展的“得力助手”。
這樣看來，2021年真是海外傳統品牌的電動化元年，畢竟被稱為“汽車發明者”的奔馳也亮相了EQS，從某種程度而言，這是全球電動化發展的重要折點。
不過中國作為全球最大的純電車市場，可謂是“得中國新能源市場，才能得天下”，一個品牌的電氣化改革是否成功，還得看其在中國市場的表現，就連福特汽車（中國）電動車事業總經理也是這樣認為的。
當然，即將到來的“新能源激戰”並不是簡單的分為海外品牌與中國品牌，還應該細緻到海外品牌、中國品牌、傳統品牌、新勢力品牌等，其中的競爭關係足夠複雜。
不過對於國人來説，無論傳統還是新勢力，分為海外品牌與中國品牌依然是有意義的，那麼在新一輪的“激戰”中，究竟誰才能笑到最後？
説實話，這隻能憑藉趨勢來“下賭注”，而不能一概而論。如果從發展時間來説，許多中國新勢力品牌無疑佔據了優勢，例如小鵬、蔚來等，並且它們在自動駕駛領域都有着不俗的能力。而相比之下，2021才是電動化元年的海外傳統品牌，確實稍顯落後。
其次，一個品牌的電動車是否受歡迎，除了產品本身表現，其在消費者更關心的後續配套方面的表現也極其重要，例如充電，這裏不得不提及到蔚來的換電站。幾天之前蔚來正式建立蔚來第二代換電站，除了更高效的換電，最重要的是蔚來選擇了與中石化合作。
消費者對於新能源車的“排斥”，離不開充電麻煩這個問題，但想象一下，如果每一個加油站都佈局了換電站的時候，豈不是新能源車的能源補給時效性就和燃油車一樣了？當然，前提是該品牌支持換電服務。不過，這種資源利用正是中國品牌的優勢所在，而海外品牌想要在華快速普及電車，也得考慮能源補給效率等問題。
當然，遲來≠不好，儘管它們之中有大部分新能源車銷量都不理想，短時間內快速佔據中國市場也有一定的難度，不過海外傳統品牌在造車經驗和研發能力等方面都是值得肯定的，説到底還得取決於產品。
對於海外傳統品牌而言，可能它們缺的不僅是純電動新車，更是這些新車所帶來的“翻身機遇”，或許在它們等到逆襲機遇的時候，所能達到的高度也是不容小覷的。
不用懷疑，電氣化時代已經到來，而中國成為全球核心電動車市場，更是不容置疑。自汽車誕生以來，如今全球汽車行業正經歷着前所未有的改革，而至今為止，純電車已不再是PPT造車，不再是品牌市場估值能有多少個億。
真正的變革，是能讓每一位消費者都樂於接受的變革，相比於那些龐大的紙面數值，其實我們僅僅是關心續航長短、電池安全、能源補給效率等切實問題罷了。
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