在一眾汽車廠商中，馬自達一直是個特殊的存在。在"技術永遠是革新"的口號下，展現着對技術近乎偏執的追求。
提起馬自達，不得不提轉子發動機。
雖然不曾創造，卻是馬自達將轉子發動機發揚光大。轉子發動機更是馬自達品牌精神的象徵。
自轉子發動機公佈之日起，馬自達就被其深深吸引，無法自拔。馬自達用近3億日元購買了轉子發動機的專利，繼而就在研究轉子發動機的路上一去不復返。
搭載轉子發動機的787B賽車在勒芒的奪冠讓馬自達一時風頭無兩，也常被馬粉們津津樂道。後來推出的 馬自達RX-7也被封為一代神車。那段時光是馬自達，也是轉子發動機的高光時刻。
轉子發動機在結構輕量化和動力輸出方面確實有着獨特的優勢，但是缺陷也很明顯：油耗高，零部件磨損快。
在轉子發動機前景不明朗的情況下，其他車企淺嘗輒止。簡單嘗試後又都紛紛回到了往復式發動機的軌道上，只有馬自達還在跟轉子發動機纏綿。
由於排放法規的日益嚴苛，轉子發動機高能耗的劣勢不再適應現代汽車的發展需要，馬自達不得不忍痛割愛。
隨着馬自達最後一款搭載轉子發動機的車型RX-8的停產，江湖上再也沒有轉子發動機的傳説。
雖然沒有了轉子發動機，但馬自達依舊在發動機上苦心孤詣。
在大多數廠商將發動機小型化甚至電氣化的時候，馬自達則力求通過高壓縮比，獲得更好的燃油經濟性與效率。
第一代創馳藍天發動機SKYACTIV-G，壓縮比13:1。馬自達2.0L SKYACVTIV-G發動機還榮登沃德十佳發動機榜單。
但馬自達仍不滿足，繼續深入。
然後就有了壓縮比16:1，熱效率50%的壓燃發動機SKYACTIV-X。
這兩代發動機的優異表現均得益於2010年馬自達發佈的SKYACTIV Technology即創馳藍天技術。
在這項技術下，發動機，變速箱，底盤，車身結構等主要元器件都將得到優化提升。
拋開戰略方向暫且不論，馬自達這種執着的鑽研精神確實值得稱讚。
ZOOM-ZOOM的Slogan傳達着馬自達對運動性能和駕駛樂趣的追求。有着"東瀛寶馬"美譽的馬自達在操控方面也有一套。
第一款以"人馬一體"為概念開發的馬自達MX-5就一鳴驚人。憑藉着超一流的駕駛樂趣贏得了眾多粉絲。
一代經典車型馬自達6，也憑藉着出色的底盤調教以及超強的操控性，贏得了"彎道之王"的美譽，成為了許多人心目中的"神車"。
操控，説起來很玄學。
馬自達所追求的"人馬一體"更像是一種人車合一的操控境界。為了達到這種境界，馬自達也是頗下功夫。
在中控大屏化的趨勢下，馬自達唱起了反調。在昂克賽拉和CX-30上僅搭載8.8寸中控屏幕，且不支持觸控。這一操作在如今的大趨勢下看起來十分另類。但以馬自達的觀念，這樣的設計可以更好地集中駕駛注意力，避免干擾。
據稱，馬自達車型中的風琴式油門踏板和駕駛者為中軸的完全對稱型佈局，也是為了更好的駕駛體驗而專程設計。
不可否認，馬自達在操控方面確有獨到之處。
如果説馬自達是個狂熱的理工直男的話，倒也不完全貼切。畢竟在設計方面，馬自達的品味也不差。
"世界上獨有的兩種紅，一種是法拉利的紅，另一種是馬自達的紅。"雖説有些誇張，但不得不説馬自達的魂動紅確實驚豔。
在"魂動"的設計理念下，MAZDA 3秉承着"減法美學"，獲得了2020年世界年度設計車大獎。MAZDA CX-30和MAZDA MX-30也獲得了2020年紅點產品設計獎。
作為一家百年車企，再加上獨有的技術偏執，馬自達確實有着豐厚的底藴。但這些較為抽象的實力在市場方面的反響並不強烈。但即便如此，馬自達依舊在技術研發方面維持着鉅額的資金投入。
無論是設計思路還是技術，馬自達的偏執往往顯得也有些可愛。但銷量的現實，確實又有些殘酷。又或許，馬自達本身就沒有什麼宏偉志向，只想做少部分人的小而美。
不過，單靠少部分人的情懷，又能維繫多久呢？
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