【太平洋汽車網 導購頻道】在這個資訊爆發的時代，汽車市場中總是不缺一些叫好不叫座的車，其實並不是它們的產品力不足，而是因為在國內因消費者喜好的問題使得其銷量平平。即便是汽車編輯們也同樣面臨着這樣的問題。以往我們總會説：“如果你需要的是一個XX樣的夥伴，那麼這款車一定適合你”，但強烈推薦的背後，或許是單一亮點的無限放大。今天編輯就來個大起底，所謂“你買我推薦，我買我不選”的車型到底都有誰，還有它們為什麼被推薦。
在豪華品牌中型車裏，寶馬3系、奧迪A4L等車型都已經早早地完成了換代，而在2019年年底，大家期待已久的沃爾沃S60也終於在國內迎來了更新換代。事實上，九年磨一劍的沃爾沃為新一代S60傾注了非常多的心血，冷豔、簡潔的設計延續了沃爾沃經典的北歐風格，雷神之錘大燈則賦予了新一代S60更現代的視覺效果，其實單從設計上來説，它的確能俘獲不少消費者的心。
其實新一代S60那種“冷冰冰”氣場，是從修長、協調的車身比例中散發而出的。即便它高度繼承了S90車型上的那套的沃爾沃新一代家族式設計語言，但如果你更加註重細節，就不難發現S90更多地像是一位風度翩翩的書生，而S60則更像是一名有氧教練。
六邊形中網採用了鍍鉻包邊+點陣式的設計元素，將沃爾沃標誌性的LOGO包圍於中央，自左而右貫穿與LOGO的斜槓用以紀念沃爾沃發明的三點式安全帶，其實每次看到這個標誌的時候就會給人一種莫名的安全感，而作為運動車型慣用的手筆，新一代S60的霧燈區以撞色設計勾勒出了展翼的造型，為前臉的運動化設計奠定了基調，有了這樣的元素，即便是豪華版車型也能顯得非常年輕。
因為保留了原始設計，即使軸距達到了2872mm，車身側面的線條也依舊非常緊湊，這樣的造型看上去無疑有種前置後驅的視覺效果，不過基於SPA平台所打造的沃爾沃S60其實只是前置前驅的佈局，但不得不説，新一代的S60要比在售的3繫好看了不止一個級別。
直接套用XC60的內飾或許是設計師偷懶的產物，但這套內飾無論是在視覺層次感，還是細節的處理上，依然能夠滿足我們對一輛沃爾沃車型的期待。
作為一個對安全性有着強迫症的品牌，儀表盤則明確地告訴駕駛者——“我們不允許駕駛員分心。”於是便有了這塊高度模擬了機械儀表指針的液晶儀表，娛樂信息只能以文字標題的顯示效果出現在儀表右下方的位置，而限速提示框則一直以醒目的顏色顯示在時速表上，而當你需要導航時，一旦忘記了安全帶，除了提示音外，顯眼的警示標誌將一直顯示在中間區域內。
但這樣一款優秀的產品，在上市後卻銷量平平，那麼到底是誰搶了它的蛋糕？
作為中型車裏象徵運動的標杆，寶馬3系在國內消費者心中一直都有着至高無上的地位，經過全新設計的天使眼、霍氏彎角以及更長更大的車身尺寸讓第七代寶馬3系看上去豪華感更強了，並且同時推出了長軸、標軸兩個版本的車型以滿足不同人羣的用車需求，升級後的id7系統也集成了智能進入等功能，而29.39-40.99萬元的售價區間，剛好與沃爾沃S60撞了個滿懷。
對這樣一款擁有光環的豪華品牌中型車而言，即便是維持上一代車型的產品力，也足以撼動整個市場的天秤，論豪華感，它比不上奔馳C級，論家用，又不及奧迪A4L，可是它剛好成為了這兩款競品的取中產品，並且在轉向和懸架的設定上更適合年輕人。有句話説得好，即便你不知道寶馬，也應該知道3系，這就是情懷的力量。
在這其中，325Li M運動套裝算是賣得最好的一個配置了，不得不説，寶馬在F3X中期改款時便慷慨地將M套件獻給了消費者，但即便是這樣，代號B48的2.0T發動機所限制的184PS馬力也依然連M Performance都算不上，只不過長軸近3米的軸距，讓它的後排腿部空間的確在豪華感上高了一個等級。
如果説第六代寶馬3系的長/標軸可以閉眼買，那麼這一代三系我認為則更應該選擇長軸版車型。因為在上一代車型中，兩種軸距在駕駛感受方面並不是千差萬別，但新一代寶馬3系則一改此前的傳統，即便你為了所謂的操控選擇了標軸車型，取消的後橋防傾杆也並不會回來，在乘坐時也依舊是四平八穩的感覺，所以大多數人選擇現款3系並不是為了運動，而僅僅是一輛看上去運動的家用轎車。有人説這並不BMW，但寶馬賦予了3系靈魂，寶馬需要3系是什麼樣的，它就是什麼樣的。
但，這還是Bimmer們想要的那輛3系嗎？
車型小結：其實結合目前3系在運動感有所下降的情況下來看，新一代沃爾沃S60無論在安全性，還是動力、操控感這三方面，都是一款能與寶馬3系、奧迪A4L以及奔馳C級正面硬剛的產品，雖然軸距相比老款車型也增加了不少，還擁有“標軸”的信仰，但無奈在這個級別中還是執念於長軸所謂舒適性的消費者居多，但不可否認的是這款車型在綜合產品素質上的優秀，或許這是目前同級中能買到的最大限度保留操控感的產品了，尤其是在第七代3系標軸也取消了後橋防傾杆之後。
憑藉當年征戰WRC的輝煌事蹟，運動就成了斯巴魯的代名詞，而力獅更是當年斯巴魯參加WRC的鼻祖車型。時至今日，斯巴魯力獅已經不再偏執於運動，務求成為一台均衡的中級車，但收起了兇猛外表的斯巴魯力獅，骨子裏卻還是那輛讓人躁動的轎車，而2.5L水平對置發動機+全時四驅系統的保留，更能讓人找回那個年代的快感。
所以説在經歷了第五代力獅充滿力量感的外觀設計之後，第六代力獅卻選擇了再次迴歸優雅並不是一件令人非常震驚的事情。全新力獅的家族式設計對我們來説其實並不陌生，在傲虎這款車型上依然可以看到很多熟悉的元素，比如六邊形進氣格柵、倒C型的LED日行燈所組成的大燈組，都是其明顯的細節傳承。
總的來説，這一代的斯巴魯力獅在總體設計上並沒有任何過激的元素，即便在增壓版車型上也沒有給到機蓋上方的進氣口，並且2.5L的車型在外觀方面與2.0T車型幾乎是一致的，僅僅在尾部的小銘牌上才能發現一些端倪。
不得不説，這款車型的外觀如今變得越來越精緻了，好像所有的部件都小了一圈，這一點在尾燈的造型上就不難發現。以往粗枝大葉的設計被一次又一次地優化，並且即便是向家用轎車的方向去設定，其外觀也依然保留了些許激進的設計元素，就比如尾部雙邊單出的排氣以及上面的擴散器造型，在現如今多數新產品都使用“假尾喉”代替排氣造型的時代，這種“不從細節上摳成本”的做法是值得肯定的。
關注這款車的朋友都知道，在北美市場，這款車的銷量要比在國內多很多，其實這從內飾上就不難看出，雖然相比2018款車型精緻了不少，並且取消了大部分的實體物理按鍵，但細節方面比我們平時見到的車型都要大了一圈，所以顯得內飾的設計並不是太精緻，但也不至於用粗獷來形容。如果有時間能去店裏親身感受一下，就不難發現其實斯巴魯力獅的做工和用料還是不錯的，起碼不像看上去那樣old school。
但斯巴魯力獅這款車的精髓並不在外觀和內飾的設計上，而是其硬件素質方面的確在同級沒有對手，首先20萬元級別配備四驅系統的產品幾乎沒有，而水平對置發動機的低重心又能很好地保證車輛的操控感，加之日系車一向舒適的座椅設定，即使將它作為一款純粹的家用車而言，也是完全合格的。
除此之外，新款車型上還配備了第三代EyeSight系統，這套系統基於攝像頭進行工作，存在的意義有點類似於毫米波雷達的主動安全功能。雖然國內的斯巴魯力獅在2017款才正式引入EyeSight系統，但實際上，EyeSight系統早在2008年已經在日本市場投入使用，相繼在2011、2012年進入澳大利亞和北美市場，國內的車型那時候被一如既往地“特供”了。不過，隨着技術的進步，當年的EyeSight系統無論是功能還是可靠程度都無法和現今的第三代系統相提並論，所以從安全性上來講，也是跟得上潮流的。
所以擁有極高性價比的斯巴魯力獅真的只是被“進口身份”束縛住了嗎？
“街車”是定義一款在售車型是否普及的重要稱呼，而豐田凱美瑞完全能對這個名字做到實至名歸。除了日系一貫優秀的燃油經濟性以外，可以用“飽和”來形容的市場保有量讓它在二手市場中也擁有極高的地位，畢竟在20萬元這個價位中選車的消費者更注重的還是保值率和燃油經濟性，從這一點出發來考量豐田凱美瑞的銷量，是完全合乎邏輯的。
2.0L與2.5L雙擎的次頂配車型的售價區間剛好與斯巴魯歷史的2.0T與2.5L相重合，所以在這個級別中，除了速騰和雅閣外，最大的競爭對手便是這款車了，而它們卻又是完全走得兩個方向，顯然作為一款家用車，2.5L雙擎版在動力和燃油經濟性方面要比力獅的2.5L+全時四驅更有誘惑力，所以這也就不難解釋為什麼力獅的銷量會如此低迷了。
其實從力獅和凱美瑞的跨時空較量中我們可以明顯地看出，對於國內汽車市場而言，同質化消費的確是目前比較嚴重的一件事，即便是老人嘴裏口口相傳的邁騰和帕薩特，也很難抵擋豐田對於國內中型車市場猛烈的攻勢。即便是這樣，我們依然不願看到設計、定位同質化普遍的現象，但不可否定的是，豐田凱美瑞的確戳中了國人心中對於一款優秀家轎的痛點。
車型小結：斯巴魯力獅是一款很少進入選車清單的車型，但20萬元的級別能夠買到水平對置+全時四驅的搭配或許真的是一個性價比之選，並且結合其進口的身份來看，頂配24.78萬元的售價也絕對算不上貴。但無奈這款車型的內飾真的保持了上世紀90年代的風格，在這個雙聯屏氾濫的時代，顯得有些格格不入，並且市場保有量相對稀少，後期的維修換件會是一個問題，不過結合優惠後18.98萬元的起售價來説，雖然在銷量上不及凱美瑞和邁騰，但並不影響斯巴魯力獅是一輛性價比超高且難以同質的的車型。
説起來，這個來自美國的汽車品牌一向是製造大型機器的好手，在這其中不乏那款享譽全球的皮卡——F150和F250，以及實用派主義的鋭界等等。而在這其中，福特探險者這款車則一直被車迷們稱為“天生的旅行家”，也有不少人曾無數次憧憬好萊塢大片中駕駛着一輛全尺寸SUV穿越那條一望無際的66號公路，在夕陽的餘暉中將心中的那份激情盡情揮灑。
在國內，探險者可以説是一款非常個性的中大型SUV，它魁梧的身軀既會讓人覺得“物超所值”，也會讓一些人“望而生畏”。其實縱觀同價位的各種對手，如此純粹的車還真的沒有幾個，所以如此看來，選擇它，幾乎等同於選擇了一種全新的生活方式和特立獨行的生活態度，而且這一切所需付出的代價並不高。
得益於福特CD6平台的加持，軸距在第五代車型的基礎上還加長了165mm，所以不出所料地達到了3025mm。而車身尺寸幾乎完全超越奧迪Q7、寶馬X5以及凱迪拉克XT6。在這個級別以大為尊的消費目的中，結合福特探險者所具備的這種大體型，以及比豪華品牌實在很多的價格所表現出來的性價比，的確能稱得上良心發現了。
而作為與寶馬造車理念相同的一家美國車企，福特探險者也並不會因為個頭大而變為一款“無趣”的車。反而開起來有種靈活大胖子的感覺，而這一切都要歸功於其縱置後驅的佈局，讓這台大尺寸SUV實現了寶馬這種運動品牌旗下轎車所追求的50：50前後軸重量分配，這也是它開起來“不顯大”的重要原因。
至於內飾，我們探險者的設計並不陌生，家族的影子還在，尤其配備12.8英寸中控大屏，是福特最新設計。作為旗艦車型，探險者的用料自然很不錯，大量的皮質包裹與縫線工藝，基本上手碰到的地方都用了皮質材料包裹，並且中控台從上到下還應用了多種不同的材質，儘管都是黑色，但組合出來的視覺和觸感都很上檔次。
一直以來，長安福特品牌被低估，連帶着它剛剛國產探險者的強大產品力都容易被忽略，這無疑是因為福特在國內消費者心目中根深蒂固的油老虎印象在作祟，但不可否認的是，它的確具備許多越級的產品力，縱置後驅底盤平台、7.6秒破百的2.3T+10AT動力、7座中大型SUV等等在這個價位中真的可以算得上非常罕見了。並且充足的空間以及依舊出色的駕駛質感，既能滿足全家人對於舒適性的需求，同時也保留了自我的一些快感。而當這款車型終於國產之後，它的起售價降到了30.98萬元，即便是頂配車型也並未超過40萬元。所以其性價比在國產後也真正得到了大幅提升。
但現實總是很骨感，雖然具備極高的性價比，卻還是賣不過大眾途昂，這是為什麼呢？
大眾近幾年在設計方面一改此前的德系風格，越來越柔軟的線條讓許多這個品牌旗下曾經紅極一時的車型也黯然失色，不過途昂的硬朗風格卻改變了目前的現狀，並且將這種風格發揮到了極致，撲面而來的強大氣勢也同樣令人印象深刻。作為號稱最瞭解國內消費者的汽車品牌，定位SUV中的巨無霸的大眾途昂，也在18年也成為了其細分市場的銷量冠軍。
時至今日，在中大型SUV這個細分市場中，途昂依舊勢頭不減，雖然在基礎配置以及動力系統方面遠不如福特探險者更加實在，但大眾的耐用已經深深紮根在老一輩消費者的心裏無法自拔了，如果我們注意觀察，就不難發現其實很少會有年輕人選擇這樣一個龐然大物，因為它開起來不夠靈活，並且他們也並不需要過剩的後排空間。
不過問題便在於此，既然年輕消費羣體鮮有選擇中大型SUV的案例，那麼福特探險者對於國內汽車市場的判斷和分析就暴露了一個問題——調研不夠充分。因為目前遇到的，就是一個非常棘手卻又易如反掌的問題——探險者到底能否打動年輕人。
30萬足以一睹一線豪華品牌運動轎車的風範，也能很輕易地將一款入門級跑車納入囊中，這對於年輕人的誘惑是極大的。而面對途昂準確的定位，福特在割韭菜這方面的造詣卻不如大眾，準確的定位以及中庸的造型一直是大眾賴以生存的法寶，而這一點在途昂與探險者的對決中又一次被應驗。
但，我還是不建議你們買一輛2.0T的途昂，因為小馬拉大車真的很難受。
車型小結：福特探險者一經推出便獲得的多數媒體的讚美，而所有的人的讚美無一例外，全部指向了——性價比，並且結合其野馬同款的2.3T+10AT的組合，這款車型在同級競品中還擁有幾乎最強的動力，但無奈福特敗給了前幾年福克斯上搭載的那台雙離合變速箱，從而讓消費者大失所望，如果拋開那些過往的失望，單獨將探險者這個單一車型拿出來對比同級就不難發現，它在性價比方面相比大眾途昂更實在，而保值率的劣勢也在新車價格上已經找補回來了。
説起馬自達，自然就離不開它對於內燃機研究的執着以及對汽車工業的敬畏，而這在目前來看，是任何一家車企都無法比擬的，現如今許多全新的產品都因為市場的需要而在產品的核心方面做出妥協，轉而將研發重點放在了所謂的新能源技術上。但隨着SPCCI火花塞控制壓燃技術在昂克賽拉以及CX-30上的應用，則又一次證明了馬自達這個品牌的不同，而高達15:1的發動機壓縮比，也超越了目前F1賽車上所公佈的數據。
作為一款定位於緊湊型的運動轎車，昂克賽拉在設計上也極力體現其運動感，2726mm的軸距或許對比同級競品來説並不算小，且前置前驅的佈局卻並沒有換來更加寬敞的腿部空間，這到底是為什麼呢？
許多馬自達的鐵粉都不願承認的事實就是它其實在走寶馬的老路，為了擁有更加極致的操控性能，駕駛室被相應地向後推移了92mm，使得相比一眾前置前驅的同級車型來説，在配重方面更加合理，但凡事有利就有弊，得到操控的同時，也失去了這個級別最應當注重的空間，而這一點，讓它的銷量從上市之初便處於低迷的位置無法自拔。
經過全新設計的外觀相比老款更加精緻，也終於擺脱了小號阿特茲的樣子，前後燈組的造型改變比較明顯，尤其是點亮後的LED尾燈辨識度在這個級別的車型中的確算非常高了。除此之外，雙邊單出的排氣造型也更能突出運動型轎車的美感。
前衞的魂動設計理念依舊是我們熟悉的那個味道，作為一台入門級的運動家轎，運動化的設計風格更符合時下年輕人的口味。而對於昂克賽拉本身來説，其流線型的車身造型以及低矮的重心也是馬自達對於品牌追求的一劑強心針，不過想要達到車身前後重心的平衡，是要以犧牲乘坐空間為代價的。
內飾設計上依舊是與現款自吸車型採用相同的設計，從材質、功能佈局到配置也與頂配版車型一致，對消費者來説不會覺得陌生，整體內飾也是更偏向年輕、運動化的風格。三幅式方向盤的握感可以説是15萬級運動轎車中沒有對手的存在，並且無論從整體外形設計還是內飾的煥新都不難發現，馬自達3 昂克賽拉這款車型一直都是以操控為其設計核心的，這一點與寶馬3系不謀而合，其實由此可見，與其叫它貴一點的緊湊型轎車，不如將它看做平民版的寶馬2系GC。
其實説到底，新一代昂克賽拉這款車爭議最大的點，就是後懸架從前作的多連桿獨立懸架換成了扭力梁非獨立懸架。這個車系從2003年誕生到2019年間的前三代車型，後懸架都採用的是多連桿的結構。但如今第四代車型突然就“減配”成了扭力梁式半獨立懸架。這樣的改變顯然是國內消費者不想看到的，而從網上鋪墊蓋地的負面就不難看出，就連鍵盤車神們也開始在網絡上表達自己的不滿。
但事實卻並非如此，馬自達費了很大的時間和成本給全新一代昂克賽拉換裝扭力梁懸架，非但成本沒有降低，空間也沒有變大，並且舒適性還沒有變好，操控性也基本一致。但馬自達這個品牌如果真的能夠按照我們消費者的思路思考問題的話，或許這個品牌就不叫馬自達了。
所以這個事情告訴我們一個事實——“較真”必然小眾。
作為全球最暢銷的車型之一，從1974年誕生至今，歷經八代演變，累計銷量已經超過了4000萬台。如今第八代高爾夫成為了大眾集團旗下首款採用MQBEvo平台的車型，得益於全新電氣化架構，這一代高爾夫採用新的車載以太網技術，同時升級CAN總線為CANFD，核心功能模塊傳輸效率達到100M/s，“數字化”是全新一代高爾夫的關鍵詞。
作為一款年近半百的經典車型，設計上既要有傳承又要有突破。七代高爾夫相對於六代車型的改變十分比較細微，使得兩代車型從造型上有些難以分辨。但全新的第八代高爾夫，儘管還是那個精緻的身形，但細節之處已經有了很大的進化，同時對於這個車型該有的靈性和韻味，也得到了很好的發揚。
在汽車電氣化的浪潮之下，“智能”一詞似乎成了如今電動車的專屬標籤。但全新一代高爾夫作為一款傳統的燃油車，它以實際行動證明了所謂的智能和科技其實也並不只屬於新能源車。在保留了前代車型的動力及操控性能表現的基礎之上，進一步優化了剎車和底盤調校。而數字化座艙和智能科技可以説既具備了強大的功能性，同時兼具了足夠的情感温度。顯然，它還是我們熟悉的那款小鋼炮，只是數字化技術，讓它變得更聰明更好玩了。
説到底，高爾夫是一個兼具歷史傳承與品牌符號的車系，從MK1的誕生到如今第八代數字高爾夫的出現，離不開的是全球廣大車迷以及擁簇者對於這款家轎的認可，而這背後，是大眾的精準分析以及對於這款受眾全球的車型定位，如果用一款家用車的標準來比較的話，昂克賽拉無疑輸得很慘。
但市場終究會照顧那一小部分熱愛駕駛的人。
車型小結：馬自達3昂克賽拉大家一定不陌生，在今年它推出了2.0L的壓燃版車型，我們都知道這是個非常小眾的品牌，所以它的格調我認為是在重複寶馬走過的路，而這樣的選擇也讓它註定能在操控感上相比同級車型更優秀，很多人在選來選去還是偏向於大眾化的高爾夫8，除了保有量和保值率的問題外，更多的還是因為其少之又少的優惠和扭力梁後懸掛的原因，但這裏我想告訴大家，昂克賽拉上這套蝶形仿生結構的後懸掛相比獨立懸掛來説更加運動，因為它的後懸橫杆更加貼近軸心，在極限狀態下可以保證兩側車輪最大程度貼地，而在舒適性方面做出的取捨就像天秤，總是有得有失，雖然它在空間上也有明顯的短板，但繼福克斯搭載1.5T發動機之後，這是同級別中男的搭載2.0L自然吸氣發動機的運動車型了。
其實通過觀察我們不難發現，今天的盤點車型無一例外都保留了其產地的“原汁原味”，甚至像沃爾沃S60這樣的車型在10年前還一度是主流車型，但卻因為各種各樣的原因埋沒了其產品亮點。但並不代表它們的出現就是違背社會現象的，只不過對於國內來説，對應的人羣略欠考慮。咱們就拿馬自達3昂克塞拉來説吧，在10-15萬這個級別中，作為一名消費者來説，大多考慮的是能否承載一家人的出行以及是否擁有良好的燃油經濟性，但無論從空間還是油耗表現上都敵不過高爾夫8和卡羅拉，這也是它銷量低的原因，不過作為一款給自身定位於“小眾”的品牌而言，要做的或許真的就是滿足一部分鐵粉的需求，因為同時兼顧性價比的運動，在目前在售的產品中，真的不多見。
曾經有人説：“脱離實際的推薦都是耍流氓”，但我想和大家説的是，作為一名從業6年的汽車編輯，我深知同行心中的無奈，在這個設計感匱乏的時代，動不動就雙聯屏的設計真的特別讓人反感，所謂的科技感也只是兩塊不知所云的屏幕，而真正能與“科技”有所聯繫的產品則大多不太接地氣，在奧迪A4、奔馳C級相繼加長後，3系也在2012年開啓了加長之路，諸如此類的還有奧迪A3和豐田卡羅拉，但犧牲操控性、打破原有設計比例的設計，除了空間外，並未換來後排更舒適的乘坐角度，我可以負責任地説，這是所有的汽車編輯都不願看到的。
我們都知道車企是通過某一地區市場的偏好從而設計產品進行投產。都説有趣的靈魂萬里挑一，可所謂的“有趣”，在如今的市場中註定是小眾的代名詞，這就是為什麼大多數編輯都會推薦一些有格調的小眾車型。其實也並不代表推薦人不夠走心，而是想讓更多人花最少的錢，體驗到汽車所帶來的真正樂趣。
因為在我們眼中，汽車更像是一個夥伴，而非工具。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）