新時代的“大眾GTI”？高性能版本ID.4 GTX海外試駕

如果在一台大眾純電動車上用“GTI”標識，那顯然不符邏輯。但如果是“GTX”則最合適不過了！——外媒點評

相信大家對大眾GTI已經十分熟悉了，自1976年初代高爾夫GTI正式走進大眾視野以來，它為車迷們留下難以磨滅的印象，而如今它已經走過了45個年頭了，高爾夫GTI（8代）依舊能夠為我們提供不俗的玩趣味，“GTI”三個字母它就是性能鋼炮的代名詞。

不過發展至今，新時代的到來也意味着有眾多新的事物也都在推進，就比如開始逐步全面推進電氣化的大眾汽車。那麼在受大眾高爾夫GTI的影響下，進而選擇在ID.系列上推出了高性能車型，為了儘可能地與燃油版的GTI進行區分，在電動性能車的尾部使用上“GTX”的標識，而ID.4 GTX則是首款帶有“GTX”標識的車型。

那麼事不宜遲，今天我們隨着外媒的視角，來看看這款車到底能否繼承前輩的一些特質呢？

開頭慣例先説説它的設計，作為大眾ID.4的性能版本，它的外觀設計基本沿用基礎款的造型設計，除了尾部那獨特的GTX標識以外，以及那別具一格的輪轂樣式，其餘基本與基礎款保持高度一致。

不過進入內飾大有不同了，中控台的基本框架的確實基本一致，但仔細觀察會發現不同點，它的方向盤的樣式是否十分的熟悉呢？

左：ID.4 GTX 右：高爾夫GTI（8代）

沒錯就是第八代高爾夫GTI同款，就連配色都是一致的，若不細看下方GTX的標識，都誤以為這是台高爾夫GTI。（真會摳成本，好歹換個藍色的飾條來進行區分叭）

與此同時，它的座椅也換上了包裹性更強運動座椅，採用的是皮/織混搭的材質，在細節之處帶有“GTX”標識，以凸顯身份。

同樣地，在迎賓踏板處也帶有尊貴的“GTX”標識，細節的地方還是做的蠻到位的，好啦，內外設計就這些了，其餘的就沒啥太大亮點了，動力部分才是主角。

在動力方面，該車相較於的普通版本的基礎上，在前軸多加了一個驅動電機，換來的是最大功率提升至295Ps，0-62英里能夠在6.2s內達成，最高時速為112英里/小時。

雖然它的極速數據遠不如它的老前輩——大眾GTI，但對於一款的純電動車而言，極速對它的意義並不大，畢竟在高速狀態下，肉眼可見的續航里程在下降，就會明白極速的對於純電動車來説是多麼的扯...

不過作為一款性能取向的純電動車來説，ID.4 GTX它的續航表示還算蠻不錯的，我們在農村道路、高速公路以及城市道路三種綜合路況下行駛，在充電前大概跑了220-230英里（354-370公里），在整個行駛過程中都是以日常的駕駛習慣進行的，並無刻意去遷就。

不過，對於一台性能取向的高性能電動車來説，看它的續航表現也未免有點大材小用了，玩趣味才是它的核心所在。

——答：否。

這台大眾ID.4 GTX開起來，它的車身動態甚至不如的福特Mustang Mach-E來得那麼的靈活，它的轉向變沒有想象中的那麼敏捷，尾部的跟隨動作比較慵懶，給人最大的感覺就有那麼一丟丟笨重。

當然，這並不代表它的性能會很堪憂，它的加速能力是很強，基本上右腳給多少就會幾乎0延遲的給出反饋，並且制動力也很強，即便是要應付一台重達2噸多的SUV，它也足夠的柔韌有餘，而以上的一切是在舒適模式下進行的。

那麼切換到Sport模式下，它的底盤則會變得更加的緊緻，跳動也頗為多，但這些跳動又是很乾脆直接的，可以感受到輪胎依舊是能夠穩穩地貼服路面，在出彎的時候動力如同緊繃在弦上的弓箭，只要觸碰到開關，動力立馬就會湧現，這或許電車的最大優勢所在了。

但總感覺還是少了點什麼...對，沒錯，排氣聲浪！

我承認，大眾ID.4 GTX它的動力很充沛也很直接，但少了聲浪老感覺少了幾分激情，同時也因受自重的影響，它的操控表現是我最不滿意的一點，還是有點偏舒適的調校了。

個人覺得，它最理想的使用場景即日常的A點到B點通勤使用，寧靜的車廂能讓人獲得安逸的駕駛氛圍，佛系地做個居家的奶爸也是挺好的，畢竟它的後排空間還蠻寬敞的，後尾箱也有480多升的容積，十分的能裝。而那過剩的動力，就把它留在上班快要遲到時，做最後的衝刺來使用吧~

或許待某一天，電池的技術得到重大突破，它的能量密度、重量或者是性能都能得到全面的優化的時候，高性能電動車的才能發揮出它的意義所在。

當然，以上均為外媒的想法，不同的人對高性能電動車有着不同的看法，對於骨子的裏依舊流淌着汽油車迷來説，發動機的噪聲、曼妙的排氣聲浪以及在每一次檔位的切換，都是它們的快樂源泉。但對於普通人來説，買台電動車無非就是想要一台負擔較少，又能獲得不錯的行駛品質的居家車型罷了。