來源：人民日報客户端
5月6日，記者從中國鐵路昆明局集團獲悉，經過建設者1700多天的晝夜奮戰，中(國)老(撾)昆(明)萬(象)鐵路高風險控制性工程曼木樹隧道安全貫通。至此，中老鐵路10公里以上15座隧道全部貫通。
中老鐵路國內玉磨段共有93座隧道，其中10公里以上隧道15座，橋隧比高達87%，修建難度極大。目前隧道已貫通92座，剩餘的景寨隧道工期處於可控範圍內，貫通在望。
圍巖破碎，猶如在“豆腐渣”打洞
曼木樹隧道位於雲南省西雙版納傣族自治州勐臘縣境內，橫斷山脈腹地，全長11.6公里。隧道穿越複雜多變的軟弱地質圍巖、巖體運動活躍，地下水發育，具有高温、高濕、高地應力、高壓富水和突泥、突水、突變等“四高三突”的特點，形成了年代獨特的地質景觀、被稱為“活的地質博物館”。
“隧道在這種環境下施工，就好比用一根筷子在“豆腐渣”裏打洞，筷子抽出來，洞必須完好無損，還要保證100年不變形。”玉磨鐵路19標項目部二工區經理景廣濤説，隧道開挖揭示圍巖為砂岩、泥岩、頁岩、炭巖等，且呈薄層狀，走向與隧道軸線呈小角度相交，具有軟弱變形、自穩性差、順層偏壓等特點，極易溜坍、變形，施工難度大，安全風險高。
支護變形，鋼拱架扭成“S”型
隧道施工就好像在搭好的積木中一點點開挖成型，要時刻注意整體的受力平衡，更要保持整體結構的穩定。由於軟巖變形嚴重，儘管施工人員嚴格執行工藝標準，保持與設計人員的緊密聯繫，及時調整技術參數，但初支變形換拱還是時常發生。
“最嚴重的一次圍巖突變，初期支護變形達到1.8米，鋼拱架扭成“S”型，好在監測及時預警，我們果斷採取措施處置，否則後果不堪設想。”玉磨鐵路19標項目部技術主管王奮奇對險情記憶猶新。
面對圍巖初期支護變形量大，施工危險係數高等難題，滇南鐵路建設指揮部組織參建各方，邀請隧道專家“多方會診”，針對特殊圍巖地質，創新推出單線隧道Ⅳ級圍巖全斷面施工方法，IV、V級圍巖短台階快速施工法，和傳統的台階法相比，減少了爆破擾動次數，初支及時封閉成環，有效抵抗了圍巖的沉降和收斂變形；同時創新採用支護參數靈活調整管理方法，每循環結合開挖揭示情況調整支護措施，達到設計與施工的無縫對接，保障了隧道安全掘進。
“熔爐”與小道，別樣的“世外桃源”
隧道開挖至後期，山體埋深越來越大，洞越來越深，洞內温度、濕度也越來越高，通風變得越加艱難。項目部加強通風設備配置，專門採購製冰機製作冰塊，不間斷運抵隧道開挖的最前端，集中降温，密切監測温度、濕度，改善施工環境，確保施工作業有序推進。
隧道依山傍水、四周村寨和經濟農作物密佈，施工便道建在崇山峻嶺之間，路窄溝深、蜿蜒曲折、上塌下滑、地質災害頻發。
王奮奇介紹，為保障便道暢通，施工不受影響，我們成立了由30多人組成的專業道路維修隊伍，配備搶修機械設備，全天候保障便道通暢。儘管如此艱辛，建設者卻笑稱這是“世外桃源”。
中老鐵路全長1000多公里，是中國“一帶一路”倡議與老撾“變陸鎖國為陸聯國”戰略的對接項目，建成通車後，雲南省昆明市至西雙版納傣族自治州景洪市僅需3個多小時，至老撾萬象有望實現直達運輸、當日通達。(張偉明、於春光、王鵬)