大家都知道，無論國內的中汽研、中保研，還是歐洲的EURO-CAP、美國的IIHS，車企的應試設計是基本操作，除了針對測試項目之外，最大的研發成本在於滿足相應車速下，碰撞完還是全村最靚的仔，在成本、成績的相互制約下，同樣是優秀成績下，車身的極限在哪裏，永遠是個迷，不過近日美國IIHS的一項研究，似乎無意中揭開了一角。
這個研究的初衷是為了證明美國某些地區的限速不合理，太高造成更嚴重的車禍和車主更多的花費，所以他們找來三輛2010款的CR-V進行40%正面碰撞測試，要知道當年這款車型擁有Good的成績。時隔多年之後，它再次進入IIHS的實驗室，分別以40英里/小時（64km/h）、50英里/小時（80km/h）和56英里/小時（89.6km/h）進行40%正面碰撞。
IIHS的評級經得起考驗，一直以來這項測試都以40英里/小時作為碰撞速度，老CR-V的車身結構依然保持良好，至於提升到50英里/小時後，車內乘員收到的傷害就更強了，從得出的碰撞結論看來，10英里/小時的提升，老款CR-V還能保持不錯的乘員艙空間，但是如果再將速度提升6英里/小時，那幾乎是毀滅性的狀況。
從圖中或者網絡上的視頻可見，碰撞瞬間的侵入量大得驚人，A柱彎曲不在話下，重點是即便安全氣囊完全展開，也承接不了假人撞去方向盤的衝擊力，其身上的傳感器告訴研究人員，假人的腦部、頸部、小腿都收到非常嚴重的傷害，換言之，就是死翹翹了。
雖然碰撞測試並不能完全反映實際情況，但是早已設定的碰撞車速往往是車企攻堅，獲取好成績的參考標準，至於車架剛性的極限在哪裏？相同安全評級車型的差異在哪裏？對於消費者而言永遠是個迷，所以在此我也大膽猜測，如IIHS要再次引起行業關注（就像當年新增主副駕25%偏置碰撞），冷不丁地提高碰撞車速，或許會再次獲得消費者的掌聲，不過車企就冒起冷汗。
對於北美車企而言，IIHS的一舉一動頗受關注，而對於國內車企，近日中保研新規的推出或許也引起一些變化，雖説這段時間裏面，中保研的公信力受到懷疑，但是這類的碰撞安全機構確實鞭策着車企，需要為市場提供更安全的產品。
雖然中保研起步測試的標準大多來自IIHS，但也並非面面俱到，而從最新公佈的2020版看來，即使沒跳出這個框架，也沒有什麼驚天地的領先之舉，對於國內車企而言也足夠嚇人了。如果大家還記得IIHS副駕偏置碰撞，把不少豪車都跌落神壇的歷史，那麼你也大概能猜到主機廠的現在的心情。將於今年3月31日正式實施的規則，增加副駕25%偏置碰撞顯然是重頭戲。
市面上在售車型到底會不會只針對駕駛側做了強化？還是厚道地主副駕一視同仁？除此之外，2020版的新規還增加了不少項目，其中包含了針對車對行人與騎行者測試、車大燈測試、車道輔助系統測試、保險槓全寬前後的碰撞測試。總言之，算是抄足了IIHS現有的項目，完整了，評價也變得更加完善。
雖然中保研極力提升行業的影響力，項目也複製得八九不離十，但是有一點值得他們再深思熟慮。目前判斷成績的好壞依靠評級，但是車輛的入侵量、假人的受傷程未做到IIHS的全盤托出，這些數據的保密到底是什麼葫蘆買着什麼藥？
應試教育的傳統沒有比國人更懂的，而車企為了應對碰撞機構的各種考題，這裏不分國界，家家車企的工程師都是刷題高手。從IIHS對老款CR-V的研究可見，突破車身極限後，車裏面的安全設施都如同虛設，那麼到底他們的極限在哪裏？我相信作為消費者、甚至車主有權利知道。同樣地，從2020版的新規看到中保研的努力，也希望早日將測試的具體數據一併公佈。
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