在近期外媒拍攝到的一組諜照中，一台神秘的寶馬M8測試車被曝光；通過其C柱前三角窗新開設的進氣孔，許多人開始猜測，在這M8跑車的外殼之下，隱藏着的或許是寶馬全新一代中置引擎超級跑車。
（圖片來自CARSCOOPS）
對於寶馬的跑車，大家比較熟悉的有2系、4系、Z4、6系以及近年復活的8系，而它們都是採用前置後驅佈局的車型；缺少中置引擎佈局，寶馬跑車實在難以被稱為“超級跑車”。不過，其實在寶馬過去的數十年發展歷程中，曾經推出過幾款中置引擎超跑。
寶馬的中置引擎跑車歷史始於上世紀70年代，起初寶馬為慶祝1972年夏季奧運會在慕尼黑舉辦，設計製造了一款名為Turbo的概念跑車。這款跑車由Paul Bracq設計，擁有當時相當流行的楔形車身以及拉風的鷗翼式車門；底盤基於寶馬3系的前身2002系列升級改造，採用了中置後驅佈局，並搭載了一台來自寶馬2002的2.0T渦輪增壓L4引擎，可提供最高280匹馬力。
隨後，寶馬賽車部門希望打造一款中置引擎賽車參與Group 5組別賽事，而根據賽事規則，參賽車輛必須基於一款量產跑車研發。這個時候，大名鼎鼎的意大利超跑製造商蘭博基尼來了，他們也想進軍賽車領域，因此希望和寶馬共同打造這款全新的高性能跑車和賽車，於是蘭博基尼和寶馬的合作就此展開。
可惜的是，由於蘭博基尼的財政狀況堪憂，很快就無力支撐這個項目的開支，與寶馬之間的合作也隨之終止。不過，寶馬看着已經和蘭博基尼合作設計完成的管陣式車架，想着：車架都設計出來了，花了那麼多錢總不能白白浪費了吧？於是毅然決定獨自完成這個跑車項目。
最終，在Turbo概念車的影響下，著名設計師Giorgetto Giugiaro完成了楔形車身的外形設計，動力系統部分則採用了代號M88/1的3.5L L6引擎，提供最高277匹馬力和330牛·米峯值扭矩，並搭配ZF提供的5前速手動變速箱，可跑出高達260km/h的極速。這款外形與Turbo概念車頗為相似的全新中置引擎超跑被命名為M1，以全手工方式製造了453台，其中包含53台賽車版本，是寶馬M部門獨立設計製造的第一款高性能跑車。
不過，由於M1的研發時間太長，等到它面世時Group 5的賽事規則早已更改，寶馬以中置超跑參加Group 5賽事的希望破滅，最終只能參加組別稍低一些的賽事，但M1的參賽成績也並不如預想中那樣優秀。不過，寶馬使用M1開設的單一車型賽事倒是吸引力許多著名F1車手的參與，獲得了頗高的知名度。
或許是因為M1的研發週期與研發成本超乎寶馬預料，且全手動製造的高成本以及民用版區區400台的總產量實在難以讓寶馬獲取利潤，寶馬在80年代後便沒有再推出量產中置引擎跑車。直至2009年，隨着寶馬Project i計劃的推進，Vision EfficientDynamics概念車橫空出世，寶馬將中置引擎跑車的發展方向轉向了“節能環保”。
其實在M1停產之後，寶馬曾先後推出過一些中置引擎超跑概念車，比如在1991年至1992年推出的Nazca M12和Nazca C2。
Nazca M12和Nazca C2是當年仿照C組賽車設計的高性能超級跑車，採用碳纖維製造車身，擁有低至Cd=0.26的超低風阻；在動力系統方面則採用了5.0L V12引擎（敞篷版採用了5.7L V12引擎），僅製造了三台原型車，未實現量產。
後來，寶馬在2009年推出了向M1致敬的M1 Hommage概念車，儘管這款車型推出時引發了廣泛關注，但作為“只為致敬經典服務”的Hommage系列概念車，寶馬從一開始就沒有把它發展為量產車的打算。
同樣在2009年，寶馬發佈了Vision EfficientDynamics概念車。
2013年，Vision EfficientDynamics終於實現量產，i8作為寶馬旗下第二款量產中置引擎車型，將當時極具新鮮感的混合動力系統帶到了頂級跑車領域。在寶馬面向未來電氣化車型設計的全新Life-Drive架構下，i8用上了超級跑車“專屬”的碳纖維單體殼式座艙，以輕盈的車架抵消混合動力系統帶來的額外重量；位於後輪軸前方的1.5T渦輪增壓L3引擎可輸出228匹馬力和 320牛·米扭矩，在可輸出131匹馬力的電機輔助下，實現了合共362匹馬力、570牛·米扭矩的出色動力性能表現（在2018年進行中期改款後，由於電機功率提升，i8的系統綜合功率提升至374匹馬力）。
儘管寶馬i8僅僅搭載了基於一台三缸引擎的混合動力系統，但是在僅1539kg的整車重量以及出色的底盤調校，i8還是實現了0-100km/h加速4.4秒的好成績，且在彎道中展現出優秀的操控性能。而由於採用了非常前衞的外形設計以及代表着環保時尚的混合動力系統，這款只搭載了3缸引擎的跑車在全球各地取得了成功，從2014年正式投入生產到2020年6月宣佈停產，寶馬在全球市場合共賣出了超過2萬台i8。
不過，在寶馬i8宣告停產之後，寶馬中置引擎跑車將再次“斷代”，從近年推出的8系、Z4和4系等多款跑車判斷，寶馬將會繼續讓旗下跑車堅持傳統前置後驅的動力佈局。儘管寶馬在去年推出過一款採用中置引擎佈局的Vision M NEXT概念跑車，讓人們對未來的寶馬超跑充滿期待，但這個項目也在近期正式宣告終止。
寶馬在2019年發佈的Vision M NEXT概念車一度讓人們以為寶馬將要復活M系列中置引擎超級跑車。
或許你會説：這不是有疑似中置引擎的M8測試車出現了嗎？説不定很快就能看到全新的寶馬超跑了呢？不幸的是，關於那一台測試車採用中置引擎佈局的傳聞也於近日被寶馬官方否認，它只是在測試一些暫未能公佈的新設備而已。
（圖片來自CARSCOOPS）
那麼，到底是什麼讓寶馬接連兩次將中置引擎跑車“打入冷宮”？教授認為原因有兩個。
研發與生產成本是寶馬放棄中置引擎跑車的主要原因之一，在上世紀70年代推出M1時，這個超跑與賽車項目花費了大量了研發經費，而隨後新車採用的全手工製造方式也導致製造成本大幅上升；實際上寶馬賽車部門是在對頂級賽事的憧憬中硬着頭皮把M1研發出來的，寶馬無法從這個昂貴的中置引擎超跑項目中獲得明顯的收益。
而到了21世紀，寶馬將希望寄託於擁有前衞設計理念和先進混合動力科技的中置引擎跑車i8；但是他們一樣遇上了高成本的問題。全新的Life-Drive架構意味着寶馬需要為這款中置引擎跑車設計全新的專用平台；無法與其他車型通用意味着這個專屬車架的研發成本無法由多款車型分攤，再加上碳纖維單體殼座艙製造成本高昂；然而，在約12.6萬歐元（國內售價為195.80-202.80萬元）的售價下，即便i8的總產量達到2萬台，寶馬也依然無法從i8身上獲取利潤。高投入、低產出，寶馬將中置引擎跑車“打入冷宮”的決定也就不足為奇了。
此外，我們正身處一個汽車工業快速電氣化的時代，而自推出i系列新能源車型之後，寶馬在電氣化方面進展緩慢；但是電氣化作為汽車工業最重要的發展方向，寶馬不得不重視自身在電氣化領域大幅落後的問題。因此，寶馬現時需加大在電氣化發展方面的投入，而對於未來即將逐步取代燃油車型的純電動車來説，並不存在所謂“中置佈局”，再投入大量資金打造一款“末代中置超跑”顯然是情懷意義大於經濟利益。
是的，寶馬的中置引擎跑車似乎走向了終結，i8將成為寶馬中置引擎跑車的絕唱；但是大家也不必感到遺憾，畢竟堅持了幾十年的前置後驅才是寶馬的“精髓所在”，只要寶馬仍在推出傳統前置後驅車型，我們就能繼續體驗到寶馬獨具一格的駕駛樂趣。