如果用十層來形容完美2.0T發動機位置的話，長城的4N20發動機應該在第七層，而有一些人，用第三層的認知來評判長城這台2.0T發動機。
不吹不黑，我們聊聊長城這台4N20發動機到底如何。
嚴格意義上來説，這台4N20發動機是優化幾代之後的完全體產物，它做到了動力、可靠性、NVH三方優勢。
長城的初代2.0T發動機，如果沒記錯的話是在初代哈弗H9上大批量裝備的。
這台長城自主研發的2.0T發動機誕生於一個時代之前，作為一個敢於第一個吃螃蟹的企業，長城過早研發2.0T發動機的目的很明顯，就是為了開拓出一個時代的需求點，用更好的發動機裝備在尺寸更大、用途更多的中高端硬派越野車上。
那台發動機，最大馬力218Ps，最大扭矩324牛米，最大扭矩轉速2000-4000轉，加95號汽油的鑄鐵引擎。這樣的參數並不優秀，一方面質量較大，另一方面養護成本較高，需要用95號汽油。
二代2.0T發動機，改進了很多。
主要針對性能強化的4C20B發動機很顯然更猛，猛到推動一台自重兩噸的VV7跑到8秒多，拉着哈弗F7x跑到7秒以內，它馬力227Ps，最大扭矩高達387牛米，最大扭矩轉速平台開始前推，1800-3600轉。
這裏有個點必須要提及的是，這一台發動機已經能夠加92號汽油，好發動機的核心標準是在更加惡劣的工況下仍然有着出色的可靠性。
很顯然，這一代發動機已經進一步優化了。
今天我們要説的4N20，嚴格意義上來説是第三代發動機。
第二代發動機優化了第一代發動機的可靠性問題，但同樣也帶去了油耗不低的問題，第三代發動機要解決的，就是第二代遺留的油耗問題。
回到第三代發動機，它不再追求的是引擎本身的性能上，而是讓引擎這個木桶，變得更高，更加沒有短板起來。
我們能看到的是，低功率4N20發動機最大功率150kW，最大扭矩320牛米，高功率2.0T發動機最大功率185W，最大扭矩385牛米。
前者採用米勒循環，更傾向於結合新四化方向打出燃油經濟性能牌，而後者則採用奧拓循環，直接一張性能牌出去。
所以細化上聊，低功率發動機最大扭矩區間為1500-4000轉，它最大扭矩轉速平台更為寬泛，保證的是全速段的扭矩輸出，畢竟扭矩稍弱於高功率引擎，而高功率2.0T發動機本身性能強勢，最大扭矩輸出平台稍窄。
從目前的技術方向上來看，4N20系列發動機方向開始延展，不再單純地走動力路線，而是分設出來經濟路線，保證更好的高端產品，有着更容易讓人接受的油耗表現。
國產自主研發2.0T發動機，能夠做得非常綜合的引擎並不多，一方面原因是其它自主企業沒有10年2.0T發動機的研發週期，無法在研發的基礎上再優化，再升級，再調試。
另一方面原因是，長城本身就是一個要求技術全自主擁有的企業，在研發上的投入如果以三年研發週期計算的話，它的研發投入是以百億來計算的。
一台好發動機的評判標準，我分為三點，一點是可靠性與穩定性，一點是燃油經濟性，另一個還需要考慮與變速箱匹配難易程度。
長城發動機我認為出色的一個重要參考點，還在於長城擁有自主研發，能夠匹配高功率發動機的9DCT變速箱。
雖然9DCT雙離合變速箱雖然沒有裝機表現，但是從長城之前7DCT雙離合的市場表現來分析，這台重新研發調試的9DCT大概率不會差。
自主研發發動機，自主研發變速箱，就會有比較不錯的換擋邏輯，更好的平順性以及經濟性表現，從這點來看這是長城優於其它企業的亮點。
全新的4N20發動機還會有DHT平台架構作支撐，這意味着它能夠配合48V輕混、插混來打出更好的牌，補齊所有2.0T引擎本身油耗較高的問題。
它在做好NVH、可靠性以及耐油品的基礎上，輸出的是更好的用車感受，如果讓我來品評這台發動機，它的地位儼然是中國第一2.0T梯隊水平。