乘聯會數據顯示，6月新能源乘用車批發銷量達到57.1萬輛，同比增長141.4%，環比增長35.3%。似乎絲毫不受燃油車購税減半政策的影響，環比改善超過預期。
實際上，也有不少業內人士認為，這一定程度是在透支未來的銷量。畢竟，新能源汽車購置税免徵政策明年是否延續，還是一個疑問句，這是除了新能源牌照外消費者最關心的一大利好消息。
7月29日，國務院常務會議部署進一步擴需求舉措，推動有效投資和增加消費。具體到汽車領域，會議指出將延續免徵新能源汽車購置税政策。但鍾叔駕道認為，這也阻止不了新能源車購車成本的上升。
電池成本上升，短期勢頭難擋
如果新能源車購置税明年取消，新能源車的擁車成本將大大提升，這對於促進新能源汽車產業發展並不是一件好事。畢竟，除了購置税這一項增加的成本外，還有動力電池成本上升所帶來的另一部分上漲的成本。
正如廣汽集團董事長曾慶洪近日在某大會現場所發表的言論：“目前動力電池成本佔到汽車總成本的40%～60%，我現在不是給寧德時代打工嗎?”動力電池原材料一路暴漲，價格壓力直接傳導至整車廠。
比如今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍，對行業發展極其不利。寧德時代首席科學家吳凱在2022世界動力電池大會上表示：“鋰礦從全球範圍看供給是夠的，漲價很大一部分有炒作成分。”
可能有人會覺得，國家層面出台政策去打擊不就解決問題了？還真不是那麼簡單的事情。據瞭解，我國雖然是新能源車大國，但鋰電池原材料並沒有掌握在國人手上，我國鋰資源的對外依存度高達85%。
雖然我國鋰資源儲存量在全球排名第四，但自己開發面臨許多難題。另外，作為可以提升三元鋰電池密度的鎳材料，主要分佈在南非、加拿大、俄羅斯等國家，單價每噸漲1萬元，每GWh成本增加700萬左右。還有十分稀缺的鈷，價格更貴且易波動。
多種原材料受制於他人，這是最主要的原因。鋰價或將很快迎來拐點，但據高盛等投資機構推算，碳酸鋰價格將在明年或後年進入下行區間。以目前需求大於供給的市場環境來看，動力電池短期難改上漲態勢。
頭部隊伍領漲，跟還是不跟？
今年上半年以來，由於動力電池成本上漲，已經有十幾家新能源車企對旗下新能源車價格進行上調。
比如特斯拉，受原材料和動力電池成本的上升，今年3月份已經累計漲價3次，Model 3和Model Y售價累計漲幅為1.4萬~3萬元之間。緊接着，作為頭部新勢力的“蔚小理”也紛紛跟進，產品售價均有不同程度的上調。
即使是供應鏈體系成熟且龐大的傳統車企也不例外，新能源產品售價也有小幅度的上調。不漲價，吃虧的是整車廠自己，部分車企熱銷車型甚至一度停止接單。倒不如加入到漲價大潮當中，站在統一陣線上，不至於沒產品可賣。
6月中旬，特斯拉年內第四次漲價來襲，旗下車型迎來了不同程度的提價。其中Model Y長續航版售價從37.59萬元上漲到了39.49萬元，直逼40萬元區間。是否會引起新一輪漲價潮，那還是個未知數。
可以肯定的是，消費者購買熱情高漲，供給少於需求的情況下，新能源車的售價短時間內是不會下調的。延續免徵購置税，既減少了消費者的擁車成本，又能繼續提振購買熱情，是一舉多得的舉措。但新能源車售價越來越便宜，短時間是難以達成的事情。