前言： 夏利老了，已經邁不動腿了，就讓TA稍有些體面的走吧。
前不久，ST夏利發佈了一則公告，主要內容是將“天津一汽夏利汽車股份有限公司”變更為“中國鐵路物資股份有限公司”。主營業務也從汽車銷售轉向了與軌道交通相關的物資供應管理、運營維護等。
更名與業務的變動，代表着夏利正式退出歷史舞台。
對於這樣的結局，早在2018年的時候就應該能夠想到。那時候的夏利，自2013年到2018年，虧損已超過了80億元。在2018年3月份，一汽夏利的自願性信息披露公告中顯示，夏利系統產量為零，已經全面停產。夏利生產公司天津一汽汽車總經理王志平在當時也曾表示，“夏利品牌與現在的汽車市場需求發生了一定的背離，所以我們打算先暫時把TA放置一段時間。”
這個與我們年少時光交織在一起的夏利，曾經是“奢侈品”代名詞的夏利，終於在末年，慘淡離去。但TA曾經所創下的輝煌，所刻在歲月中的美好記憶，仍將被多數人銘記在心。
1986年9月，夏利以全散裝件方式引進生產的第一輛夏利下線。然而那個時代，汽車行業技術和設備的缺失，讓整個生產陷入停滯階段，只有不停的借鑑學習，才能慢慢摸索出來。到了1990年，第一輛三廂夏利下線，不僅外觀符合國人的喜好，配置方面也是採用當時最先進的技術。當時經濟尚未邁入騰起的時代，夏利售價10萬元一輛，要知道，那時上學還有着1分錢的概念，5分錢買根冰棒吃半天，萬元户還是土豪別稱的時候。一輛夏利車，幾乎堪稱天價，這自然也成為了極少數消費者才能擁有的“奢侈品”，以及彰顯地位的象徵。
等到2000年前後，國內出租車已有40%以上是夏利品牌，甚至還出口美國，開啓了中國轎車出口的先河。等到2004年，夏利成為國內第一個產銷量累計突破100萬輛的自主品牌。在巔峯時候，夏利年銷量還曾達到過25.3萬輛，曾連續18年佔據汽車銷量冠軍寶座。那時的夏利何其風光。
然而到了2012年，夏利疲態盡顯，銷量開始逐年遞減，從2012年的年銷18.5萬元一直到2016年的3.7萬輛，最終英雄遲暮，無力迴天。
縱觀夏利的崩潰，如雪崩般無法阻攔，這不是單純的戰略失誤，而是日積月累下形成的潰敗。2002年，夏利公司被天津汽車集團公司轉讓給一汽。由於其自身定位以及缺少自主經營權，對知識產權的積累不足，核心競爭力嚴重缺失。夏利在後續推出的N3、N5等一系列車型都難以再現熱銷盛景。
夏利也曾想過改變這一現狀，從日本、德國等地引進當時最為先進的汽車生產相應設施，採用科學化的管理模式，多次要求國內外專家進行指導培訓，力求重整旗鼓，然而效果並不理想，慘淡的銷量成績説明了一切。不要忘了，這是自主品牌崛起的年代，夏利所要面臨的對手早就不僅僅只是合資品牌，還有日益提升的自主品牌。
在羣雄爭霸的時代之中，夏利老了。甚至到最後為了保殼，接連變賣資產，較為出名的就是一汽夏利以1元的價格，將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100%的股權轉讓給南京知行電動汽車有限公司，前提是幫助其解決8.54億元債務及職工薪酬。至此，“紅夏利，黃大發”的時代終於過去了。
夏利的一生，有過輝煌，也跌入過谷底，曾想作出過改變，但最終仍難逃隕落的命運。在倍感唏噓的同時，也讓心存僥倖的企業認識到，優勝劣汰從來不是説説而已，蓮花是這樣，哈飛是這樣，廣汽吉奧也是這樣。
所以，一路走好，夏利，消失的路上你並不孤獨。
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