奔馳“首款基於豪華行政座駕平台打造的純電車型”EQS終於在上海車展期間揭開了神秘的面紗。
EQS基於純電專用平台打造（內部稱為EVA），目前僅有兩款車型，分別為450和580 4MATIC，搭載着90kW·h和107.8kW·h電池包，有消息稱來自於寧德時代，最大支持200kW快充；後者最大續航里程達到770km（WLTP工況），即便換算為EPA標準也有642km左右；450為後驅單電機版本，580則是四驅雙電機版本，最大功率385千瓦（約523匹馬力），峯值扭矩855N·M，零百加速時間為4.3秒。
目前奔馳並未公佈準確的售價，但業界對其的價格評估大概在10萬美元左右，頂配的580可能在12萬美元左右。
其實奔馳EQS在基礎參數層面已經非常不錯了，但在這一價位區間，特斯拉Model S的各方面參數要稍強於奔馳EQS；如果按照當今對電動車的“評價體系”，似乎奔馳EQS又會再一次遭到網友的“冷嘲熱諷”。
然而，不同於以往傳統車企推出純電車時的風評，奔馳EQS卻獲得了不少消費者的認可和讚美。
原因很簡單，買這個級別車的人，並不像買數碼產品一樣，只會對比參數，他們要的東西更多。
拿奔馳燃油車的旗艦S級來舉例吧。在我童年記憶中，除了只在海報上見過的超跑之外，昂貴的奔馳車基本已經觸及到想象的天花板；尤其是那時候接觸的香港電影中，虎頭奔（奔馳S級）給我帶來的印象實在過於深刻。
但是，那種仰望和嚮往，其實不是車本身帶來的，而是影視作品中人物地位和劇情映射的影響力。
真正讓我對於奔馳車產生敬佩的原因，其實源自於後來對奔馳S級的技術瞭解。作為旗艦車系列，奔馳給歷代S級配備的“黑科技”幾乎都是具備前瞻性的，是那種大部分車主在當時可望而不可及的功能點，除非買了一輛。
比如奔馳在1952年獲得的專利（專利號854157），即通過高強度的結構保護駕駛艙，而車身前後則設計成可潰縮的形式，使得車輛在發生碰撞時，通過潰縮結構吸能，從而保證人的安全。再比如90年代奔馳與博世合作，在奔馳S級第一次搭載了電子穩定控制系統，德文為ElektronischesStabilitätsprogramm（簡稱ESP，英文對應Electronic Stability Program），“統領”着其他幾個安全電子系統，大大提高了車輛的動態穩定性。
（10年前的奔馳S級夜視系統，圖/Topgear）
類似的還有奔馳S級第一個採用了電子ABS，第一個採用了自適應巡航系統等等，這些技術的採用，或許在當時看來不被重視，但後來幾乎無一例外都成為了現代汽車的標配。
車主很可能壓根就不瞭解這些技術和功能，但是這些東西卻能夠在用户沒有明顯感知的情況下，帶來細緻入微的的“豪華”體驗。很多人都在説買豪華品牌汽車，都是衝着牌子去的，但是卻沒有認真想過所謂的“豪華”，僅僅是車價定的高麼？
不是車企宣稱自己豪華，就能被市場所認可。只有車企的產品特點剛好符合上其價位區間的潛在用户的需求，讓他們覺得值得時候，這個定價才會被市場所認可，然後才會被認為是豪華品牌。
奔馳深諳此理，所以並沒有讓EQS打造成一台只追求性能和續航的車輛，而是傳承了S級轎車最顯著的特點：行政級座駕。
換成人話就是：讓人看着覺得尊貴，乘坐着舒適，開起來省心。
關於尊貴，大尺寸幾乎是全球統一鑑定標準。EQS車身長度超過5.2米，軸距超過3.2米，後排空間近1米；由於純電架構，可以明顯從外觀上看出來前軸前移，為內部騰出了巨大的可用空間。
當然這還不夠，在580 4MATIC型號上，外觀還採用了邁巴赫版本上才能見到的雙色塗裝，讓別人遠處一看就知道這車不便宜。
另一方面，儘管很多人喜歡特斯拉的極簡科技風，但是願意花費100多萬購買一輛車的人羣中，還是有大量的人鍾愛傳統的豪華內飾；配有按摩、通風、加熱的S級轎車座椅，配上精緻的內飾材料和質感，四處可見的氛圍燈，以及碩大無比的屏幕，幾乎覆蓋了人們對“傳統豪華”的所有認知。
尤其那塊寬度超過141釐米的MBUX三聯屏，與周圍內飾和空調出風口融為一體，既兼顧了豪華的質感，又帶來了十足的科技味。
當然，這裏面奔馳有些過於偷巧了，雖然聲稱141釐米的寬屏，但實際上這是三塊屏幕，被一整塊玻璃覆蓋了。不過儘管如此，這所謂的“超聯屏”還是有點東西的。
比如用屏幕交互的問題最大問題就是沒有反饋，需要更多的駕駛員分散注意力去確保自己點對了位置，這種情況在行駛中就非常危險。所以 MBUX Hyperscreen 給這塊屏幕配備了 12 個縱向震動器，來模擬真實的按下按鍵的反饋，但是一整塊玻璃的覆蓋，使得讓震動感要做到擬真，不僅對整個部分的製造和裝配要求極高，還要對震動器進行細緻的調校。
（AR導航）
像這種用上去很自然又考慮周到的功能細節，綜合起來就是體驗提升。
再舉個例子比較直接，無論是過去傳統燃油車還是智能汽車，對於後視鏡的調節，或多或少都有些令人煩惱。在EQS上，駕駛員無需選擇需要調節哪個左右後視鏡，當眼睛看着哪個後視鏡，調節的就是該後視鏡的角度。這種看上去非常小的功能點，沒有的時候不覺得麻煩，而一旦體驗過後，就很難再離開。
類似這樣的智能細節，依託於350個傳感器和車載芯片提供的AI人工智能，還能夠實現揮手關門、分區語音和藍牙、根據面孔自動調節車輛所有設置等功能。
其實，電動車闖入消費者視野中，一開始必須依靠一些“與眾不同”的特質來吸引市場去嘗試，但等到市場成熟，就需要基於這些特質，發揮出更加綜合、優秀的體驗才能獲取青睞。這就像是一開始大家購買類似iPhone手機時候，很多人因為屏幕大、能重力感應玩遊戲等功能點被折服，但是真正當現代智能機高速發展後，現在人們選擇手機的考慮就會綜合全面很多。
奔馳EQS的出現，側面説明了兩個事情，一是傳統車企巨頭認真下場做電動車後，依然不會丟失作為老牌車企對於汽車的苛刻追求；二是打破市場對於電動車只有單一評價標準的“錯誤認知”，電動車首先也是車，越多的交互和智能，就越對“人、車溝通”的方式方法考究越深，而此時需要的即是大量的經驗。
儘管EQS真正進入市場後會表現如何，尚未可知，但是當筆者前幾天瞭解到一位成功一點的同齡人，從保時捷性能車，轉而開始看MPV車時候；我就清楚，EQS做成這樣肯定不愁賣，只不過我不是目標人羣罷了。
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