一場事故將蔚來NOP送到了輿論的風口浪尖。關於蔚來NOP的口誅筆伐接踵而至，而站出來旗幟鮮明挺蔚來的聲音也不絕於耳，我們驚訝於，什麼時候蔚來和用户站在了對立面？
這種對立，是蔚來最不想看到的。AutoLab思考良久，決定寫此篇文章，希望從技術角度來表明自己對以下兩個問題的觀點。
蔚來做了錯事麼？蔚來委屈麼？
蔚來亡羊補牢，為時已晚蔚來的錯在於技術路線選擇上，猶豫不前，進度緩慢。蔚來宣稱是“用户企業”，卻沒能將解決最顯而易見也最危險的極端情況放在首位，沒能將危險防患於未然。
據汽車之心的報道《還原ES8瀋海高速自動駕駛事故，疑因「未能識別前方道路施工車」再釀慘劇》，事故遇難人生前好友鄭先生向記者證實，事故車輛是與車道內收樁桶的養護車發生了碰撞，該碰撞導致了司機死亡。
現階段NOP無法識別樁桶，對靜止障礙物有漏識別風險，這對很多熟悉NOP的用户而言，並不是秘密，蔚來的車主手冊中，也有明確告知車主這兩項風險。
甚至更早一些，在蔚來規劃造ES8的時候，我想李斌和NP的技術團隊，就已經知道了NP的這兩個問題。
這兩個問題，要從蔚來的NT1.0硬件架構聊起，幾乎算是蔚來NP、NOP的先天疾病。蔚來現有的自動駕駛硬件，主要依靠Mobileye 的三目攝像頭、 EYE Q4計算芯片以及前向毫米波雷達。對前方障礙物的識別，依靠視覺和毫米波信號的融合。
識別靜止障礙物，一直是視覺和毫米波融合感知方案的短板。車輛行駛過程中，多數條件下，靜止物體都不會對駕駛判斷產生干擾，例如護欄、綠化帶、燈柱、指示牌等等，而這些靜止障礙物佔比是最大的，為了能夠為駕駛提供有效決策信息，系統通常會用算法過濾掉毫米波返回的“靜止障礙物”信息。一旦視覺沒有明確檢測到該障礙物，系統就會漏報該障礙物。
這就意味着識別路邊的事故車、工程作業車難度會很大，但難度大並不意味着無解，友商特斯拉和小鵬，都有相應的解決方案。
特斯拉的做法很直接，視覺識別不到，就收集足夠多的障礙物訓練到它能識別，其次，特斯拉還通過單目立體視覺來做可行駛區域的分割，通過算法的優化來儘可能解決問題。小鵬的做法更為討巧，現階段識別不同靜止車型可能還比較難，但識別樁桶可是事倍功半。
小鵬NGP相對於蔚來NOP，最大的優點在於能夠通過視覺神經網絡，識別車道前方的樁桶及警示牌，從而默認該位置正在施工（樁桶普遍對應着事故和施工），觸發接管提醒或自動變道。NGP和NOP都需高精地圖來做路徑規劃，但國內的高精地圖目前都是3個月更新一次，無法顯示道路的施工等動態的信息。
小鵬僅增加了對樁桶的信息，就能做到對高精地圖的動態信息補充，這也能很大程度降低車主走神導致車輛與作業車追尾的風險。
這聽起來似乎並不難，但是蔚來為什麼不做呢？
受NT1.0的硬件，準確來説應該是受Mobileye EYE Q4芯片拖累，很難通過算法解決這個問題。對比Mobileye Q4 與主流芯片的VMP架構會發現，Mobileye EYE Q4缺少神經網絡加速單元，CPU是核心，它僅對常用操作提供硬件支持。這意味着其很難支持蔚來基於這款芯片，再做對特定場景的功能開發。為了解決道路上繁多的極端情況，特斯拉選擇自研了FSD芯片，神經網絡處理器NPU是其核心。
實際上蔚來NOP的類似事故，特斯拉早就發生過。2016年特斯拉AP致死案，也如今天NOP事件般發酵，事故發生後特斯拉與Mobileye爆發了口水戰，此後兩家公司徹底決裂，特斯拉開始投身英偉達Xavier的懷抱，並計劃自研偏向神經網絡的芯片。
既有前車之鑑，為何不防患於未然？作為一家高喊“用户企業”的車企，應該將用户最切身的利益放在最重要的位置。走在前面的特斯拉，已經用血的教訓敲響了警鐘，無法識別樁桶、漏報靜止障礙物，在高速公路上的危險性可想而知，一個最危及用户安全，也是最顯而易見的極端情況，蔚來沒有提前研發與規避，從技術角度看，它沒有做到“用户企業”。
蔚來並非沒有意識到這個風險，也並不是沒有解決方案，僅僅是抱着僥倖心理，幻想在成本可控的前提下解決問題。蔚來的NT2.0在芯片上切換到了英偉達Orin,也加裝了位於車頂探測遠距離障礙物的激光雷達，似乎一切都可以補救，但不過是亡羊補牢。
虛假宣傳的鍋，蔚來不背在技術上沒有踐行“用户企業”是蔚來的問題，但虛假宣傳的板子，不該打在蔚來的身上。
通過《超級開箱》欄目，我體驗了市面上所有的輔助駕駛系統，蔚來NP絕對算不上激進派，反而我認為蔚來很多時候是以安全為主，比較保守。
例如暴雨天氣傳感器受限，蔚來會主動提醒駕駛員，在路過一些大麴率彎道，或者車道線受損情況下，系統也會通過提示音提前提醒車主小心駕駛。蔚來NP系統在聲音提醒和可視化提醒上，做的比市面上絕大多數車輛要多。
在宣傳上，我也從未看到過蔚來標榜自己為“L3 ”或者“自動駕駛”。在蔚來的車主手冊中，明確有寫出“領航輔助”是一種駕駛輔助功能，駕駛員必須時刻關注交通狀況及道路環境。車主手冊中，同樣也明確寫出“領航輔助”無法響應靜止障礙物，事故或施工區域，駕駛員請立即控制車輛。
可見蔚來確實已經充分履行了告知義務，同時蔚來官方也沒有觸碰過度宣傳的紅線。輔助駕駛啓用狀態下，駕駛員是毫無疑問的責任主體，自己要對自己的生命安全負責，對技術對交通安全心懷敬畏，車企都已經承認自己技術存在缺陷，消費者就不應該濫用、不規範使用這種存在風險的技術。
功能L4,責任L2到底合理嗎？最後，提出一個問題，所謂的功能L4, 責任L2真的合理嗎？不少車企給出的技術路線，都是輔助駕駛功能上趨近於L4，但是技術的穩定性依舊無法讓人充分信任，法規上也同樣是屬於“輔助駕駛”，事故責任主體是駕駛員。
NOP功能僅僅是“功能L4,責任L2”中的一小步，未來還將會有覆蓋城市道路的點對點的輔助駕駛，在功能上，確實已經趨近於L4，能夠按照導航實現從A點到B點的全程輔助駕駛。但是在功能的成熟度上，這些輔助駕駛系統僅僅解決了交通環境中萬分之一的問題，隨時可能遇到各種情況的系統退出，或系統失效。
由於依然是輔助駕駛，法律上要求駕駛員全程看路，因此這些功能在推出和失效時，並不會提前給到充足的準備接管時間，系統退出或系統失效，都是瞬間的，駕駛員如果走神了，或者手腳離開了控制單元，基本都來不及做出補救。
NOP只能算作L2.5，如果等車企們所謂的L2.9實現了，放鬆警惕的潛在受害者大概率會呈倍數增加，讓人痛心的事故也會再次發生。
讓人困惑，我們到底該不該支持功能L4,責任L2的技術發展路線？