近日網絡出現疑似運-20安裝四台新發動機進行測試的照片，從外觀上看該機四台翼下發動機吊艙的直徑明顯大於現在的D-30KP-2，因此被廣泛推測為是全新的國產WS-20發動機。
運-20從項目研發之初就預定要安裝WS-20，該發動機據傳沿用了WS-10成熟的核心機，是我國自行研製的一款大涵道比先進渦扇，發動機推力範圍12-14噸，推力水平超越D-30的12噸，並具有全權限數字式發動機控制系統，在油耗和發動機壽命上也將比俄發大幅進步。
憑藉WS-20增加的推力和降低的油耗，運-20將實現當除設計時制定的全部性能指標，真正達到66噸最大載重，同時發動機油耗的降低還將進一步提高該機航程。以俄羅斯 從D-30升級新一代PS-90A渦扇的經驗看，運-20的航程至少可能增加18-20%。
除載重和航程外，WS-20也將大幅改善運-20的短距起降性能，因為該發動機有望恢復運-20的一項重要設計。
烏克蘭安東諾夫公司在運-20早期方案研究中曾以顧問身份參與，該公司後來公佈的TTS大型運輸機方案暗示運-20從一開始就考慮安裝大涵道比渦扇發動機，並輔以吹氣襟翼技術來提高起降升力。
但可能由於國產大涵道比渦扇發動機在研製時程上的落後，運-20才不得已安裝D-30先行量產，該發動機在推力和直徑上的限制最終導致吹氣襟翼設計化為泡影。
TTS採用的這種吹氣襟翼技術也被稱為外部吹氣襟翼或直接升力系統，説白了就是在起降時讓下偏的襟翼直接簡單粗暴地將發動機吊艙噴流向下偏轉，通過噴流矢量偏轉產生的直接升力和噴流高速流過開縫襟翼產生的環流升力來大幅增加運-20的低速升力，大幅縮短起降滑跑距離。
WS-20的成熟無疑為運-20恢復吹氣襟翼設計創造了基本條件，當然該機想要實現吹氣襟翼還要對發動機掛架和襟翼進行一定程度的修改，如提高發動機吊艙高度並增強襟翼強度和耐熱性能等，這不可避免地會導致重量增加和密集試飛。但該技術在增升方面的確具有巨大潛力，配合運-20粗壯的多輪起落架設計後，降使這種戰略運輸機的野戰機場起降性能再上一個台階。