前有福特後有華為，長安汽車"依賴症"難治

編者按：本文來自微信公眾號 子彈財觀，作者：許芸，編輯：蛋總，創業邦經授權轉載，頭圖來源攝圖網

年過半載，國產老品牌長安汽車2022年上半年的業績概況也出爐了。

7月15日，長安汽車發佈業績預告，2022年1-6月，其歸屬於上市公司股東的淨利潤預計盈利50億元至62億元，與上年同期確定的盈利17.29億元相比，同比增長幅度在189.14%～258.54%。

同時，長安汽車扣除非經常性損益後的淨利潤也出現了237.95%～373.13%的預計增長，盈利金額預計達到25億元至35億元。這也意味着，長安汽車主業盈利能力的大幅增長。

看起來，在燃油車時代銷量和業績都曾依賴長安福特等合資品牌的長安汽車，在經歷系列變革後，面貌正悄然改變，自主能力得到大幅提升。

不過，在汽車產業步入新能源時代之際，長安汽車的高端新能源產品尋求華為、寧德時代等外援，在降低自身風險的同時，卻又難免再度走上“依賴巨頭”的老路。

2022年，無疑是國產車企的新能源產品邁入高端化的重要年份。在品牌升級、原材料漲價等各種因素作用下，各大汽車品牌的高端化產品正緊鑼密鼓地推出，長安汽車亦是如此。

6月25日，在重慶車展上，長安汽車、華為、寧德時代聯合發佈“阿維塔11”，宣佈阿維塔11將於8月8日正式上市，並將於年底實現大批量交付。

作為長安汽車高端新能源品牌的重要代表，阿維塔從誕生至今雖備受矚目，但發展並非一片坦途。

早在2017年，長安汽車便與蔚來汽車合作成立了長安蔚來，共同佈局汽車智能化、電動化。然而，彼時，還處於創業初期的蔚來自身面臨交付難的問題，而長安則面臨合資品牌長安福特銷量下滑、公司淨利潤萎縮等問題，長安蔚來項目並無太大進度。

直至2020年6月，長安汽車收購長安蔚來，持股增加至95.38%，蔚來創始人李斌卸任長安蔚來董事長，至此，長安蔚來宣告終結。

在與蔚來的合作結束之後，長安汽車為長安蔚來引入了新的合作伙伴——華為和寧德時代，並在2021年5月20日將長安蔚來正式更名為阿維塔。

與華為和寧德時代的合作迅速推動了阿維塔的項目進度。2021年11月15日，阿維塔在上海進行了品牌全球首發，首款智能電動汽車阿維塔11也正式亮相。2022年3月14日，阿維塔11被列入工信部《道路機動車輛生產企業及產品》（第354批）目錄，進入產品公示階段。

作為長安汽車聯手華為、寧德時代兩大巨頭推出的全新高端品牌的首款車型，阿維塔11不僅承載了長安汽車品牌向上、決勝高端電動化的希望，還肩負着其開拓新能源汽車市場的重任，雖還未交付，但備受外界關注。

6月25日，阿維塔宣佈智能駕駛官方名稱為“阿維塔智能領航系統”，並全球首發了新一代智能電動汽車技術平台“CHN”（“C”指長安汽車、“H”指華為、“N”指寧德時代）。

據介紹，阿維塔11即基於“CHN”平台打造，搭載寧德時代CTP三元鋰電池包，申報續航為680公里和555公里，最大輸出功率425千瓦，最快零百加速3.98秒。阿維塔11超長續航版將配備116千瓦時高壓電池包，支持750V快充，最大快充速度240千瓦。

要知道，在阿維塔之前，長安汽車在市場上最具競爭力的新能源汽車產品是微型車長安奔奔。

然而，售價不過幾萬元、主打低端市場的長安奔奔固然緩解了長安汽車的新能源積分壓力，也不至於讓其落入“無新能源故事可講”的尷尬境地。但在新能源汽車原材料漲價的大背景下，薄利多銷的微型電動車給車企帶來的盈利壓力越來越重，且微型車並非車市主流，難當支撐車企新能源板塊的重任。

也因此，集齊長安汽車、華為、寧德時代“智慧結晶”的阿維塔，不僅對於長安汽車電氣化轉型至關重要，也備受外界關注。

中信建投曾在研報中指出，阿維塔高端智能電動車基於與華為、寧德時代合作開發CHN架構打造，產品定位高端市場，對標如特斯拉Model Y、蔚來汽車ES6、理想ONE等車型，按95%～40%的持股比例測算，阿維塔2022年對長安汽車市值貢獻有望達到1000億-2000億元。

隨着阿維塔產品逐步落地，長安汽車在股市也上演了一場逆襲之戰。

如今的股市，好故事往往能帶來股價的飆漲，“新能源”“科技轉型”等概念即是車企股價狂飆的最大動力。

2020年9月26日，長安汽車董事長、總裁朱華榮宣佈，長安將從汽車公司轉型為科技公司，長安品牌的定位也隨之改變——“科技長安 智慧夥伴”。

此後，長安汽車股價開始走上“飆漲之路”：從2020年9月28日的不到14元/股漲到28.38元/股的高點僅用了兩個多月時間，與華為在阿維塔上的合作更是刺激長安汽車股價幾度漲停。

今年以來，汽車股經歷集體回調，長安汽車股價在4月27日一度跌到了8.55元/股的低點，不過，截止7月22日，其股價已回彈至17.59元/股，區間漲幅105.7%。

橫向對比頭部車企來看，這樣的漲幅不僅超越了“汽車自主三強”中的其它兩家——吉利汽車和長城汽車，也超越老牌汽車霸主上汽集團和首個躋身“萬億市值俱樂部”的汽車自主品牌比亞迪。

東方財富Choice數據顯示，長城汽車和上汽集團的股價都在4月27日跌到了今年的最低點21.35元/股和14.63元/股，截止7月22日，長城和上汽的股價分別報收於35.19元/股和16.34元/股，區間漲幅分別為64.82%和11.69%。

吉利汽車和比亞迪的股價，則是在3月15日跌至今年最低點9.79港元/股和209.43元/股，截止7月22日，吉利和比亞迪的股價分別報收於16.42港元/股和329.62元/股，區間漲幅分別為67.72%和57.39%。

如果説，汽車股的集體反彈得益於一季度銷量和業績的強勢表現，以及疫情緩解後主機廠和供應鏈生產復甦帶來的中國車市產銷的回升、購置税減徵政策等外部因素刺激。那麼，車企個體之間的漲幅差異，可能在於各自經營帶來的發展預期的不同。

從財報來看，2017年利潤開始走下坡路並在2019年陷入鉅額虧損超26億元后的這幾年，長安汽車推動了各項改革和出售資產“瘦身”，努力自救，且近兩年取得了還算不錯的成績，成功扭虧為盈，讓外界看見了其觸底反彈的能力。

僅從長安汽車今年一季度報來看，其實現營收345.76億元，同比增長7.96％；歸屬於上市公司股東的淨利潤為45.36億元，同比大增431.45％，超越了自身2021年全年35.52億元的利潤。

這份亮眼的財報背後，“華為概念”——阿維塔似乎功不可沒。

3月11日，阿維塔完成增資擴股交割，長安汽車對阿維塔的持股降至39.02%，仍為第一大股東；寧德時代持股23.99%，位列第二大股東；其餘股東還包括重慶承安、兩江西證等地方國有資本，以及南方資產、南方工業基金等國有屬性的資本管理平台。

增資擴股後，阿維塔由長安汽車的控股子公司變為聯營企業，不再納入合併報表範圍，採用權益法進行後續核算。此舉為長安汽車一季度增加淨利潤約21.3億元，佔其一季度淨利潤的近50％。

不過，第一季度長安汽車歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤同比增長215.24％，達到22.7億元，表現仍然可圈可點，意味着其主業盈利能力提升。

然而，長安汽車的逆襲之路背後，隱憂仍存。

如今，長安汽車正處在發展的拐點。

一方面，燃油車領域，長安福特等合資品牌的發展正復甦，而其自主品牌的產銷漸長，品牌力得以提升。另一方面，新能源汽車領域，正由低端向高端邁進。在短期內，為長安汽車的業績、股價增長提供了核心動力。

但不管是在燃油車還是新能源汽車領域，長安汽車都存有“巨頭依賴症”，長期發展引人擔憂。

眾所周知，多年以來，長安汽車業績、銷量都對合資品牌長安福特形成依賴。背靠福特這棵大樹，長安汽車賺得盆滿缽滿。

2016年，長安福特銷量達到巔峯94.38萬輛。這一年，也是長安汽車的盈利高峯，淨利潤高達102.85億元。但此後，長安福特銷量開始下跌之路。

2018和2019年，長安福特銷量更是兩度“腰斬”，2019年長安福特全年銷量只有18.4萬輛，降幅高達51.3%，在長安汽車各大子公司中降幅居首。

對於長安福特銷量大幅跳水，長安汽車董事會辦公室人士曾對「子彈財觀」直言：“合資模式下，我們完全依靠福特方面的產品導入。福特作為百年企業，有它固有的研發效率，在引入新品方面，沒有跟上中國市場變化的節奏，導致產品更新換代的速度不夠快。”

一榮俱榮，一損俱損。也就是2019年，長安汽車由盈利轉向鉅額虧損26.47億元。

而這兩年，長安汽車業績的復甦同樣離不開合資品牌的銷量回暖。

長安汽車年報顯示，2021年，長安福特全年實現銷量30.5萬輛，同比增長20.3%，因產品結構改善、銷量上升、材料降本等原因，長安福特利潤顯著上升，為長安汽車貢獻淨利潤22.84億元，另一個合資品牌長安馬自達則貢獻了淨利潤8.6億元。

（圖 / 長安汽車2021年財報）

不過，值得肯定的是，這兩年長安汽車的自主品牌也在崛起，包括CS系列、逸動系列、UNI、歐尚系列、神騏系列等經典自主品牌車型被推出，並實現比較大的發展。

2021年，長安自主品牌汽車銷量175.5萬輛，同比增長16.7%。其中，長安乘用品牌、歐尚品牌分別實現銷量96.6萬輛和22.8萬輛，同比分別增長20%和49%。

東方證券研報指出，2021年長安自主板塊扣非歸母淨利（扣非歸母淨利-對聯營企業和合營企業投資收益）為7.28億元，預計自主品牌已實現盈利。

但在發展新能源汽車上，長安汽車又有重回依賴巨頭的老路之嫌。

長安汽車的新能源板塊裏，阿維塔背靠華為、寧德時代講故事，對於新能源汽車至關重要的智能化靠華為、動力電池靠寧德時代。

此外，長安汽車還放棄了長安新能源的控制權，通過增資擴股引入外部投資者。2022年3月，長安新能源完成增資，註冊資本變更為3.28億元，長安汽車持股比例由48.95%降低至40.66%。

對此，汽車行業觀察人士布清研（化名）對「子彈財經」表示，“在新能源汽車上，長安汽車選擇和華為、寧德時代這些外部資本合作，我個人認為這是明智的選擇，這對於它減輕資金壓力、降低經營風險有積極的作用。”

布清研進一步指出，“國內發展新能源汽車的窗口期可能就這麼幾年，要讓長安汽車在智能駕駛、動力電池等方面都去自研，並在短時間內就達到比較有競爭力的水平，顯然是不現實的。”

“發展新能源汽車需要雄厚的資本支持，但近幾年，長安汽車內部正推動改革且曾出現鉅虧只能無奈剝離不良資產，如果只靠長安自身來推動新能源發展，資金壓力是它難以承受的。”布清研説道。

長安汽車2021年財報顯示，長安新能源因新能源補貼退坡、銷售資源投入加大等原因，導致淨利潤降低，金額為-27.72億元。長安汽車在新能源汽車方面面臨的資金壓力可見一斑。

在此背景下，依賴巨頭或許已是長安汽車不得不做的選擇。

然而，華為、寧德時代與長安汽車的合作並非獨家。僅目前來看，更被外界認可的“華為概念股”可能要算生產電動車塞力斯的小康股份，其問界系列車型近期也頗受關注。

而據媒體報道，華為通過Huawei Inside、華為智選、Tier 1等三種模式與車企展開合作。目前，華為與其它車企的合作車型也已陸續落地，除小康股份旗下塞力斯外，極狐阿爾法S華為HI版已於7月16日正式開啓批量交付，廣汽埃安也已與華為達成合作。

長安汽車曾一度陷入經營危機之中，在一系列大刀闊斧的改革之後，不管是銷量、業績和股價都出現反彈，目前仍是中國車市中的中流砥柱。

但不管是燃油車時代還是新能源汽車時代，長安汽車對巨頭的“依賴症”未曾根治，且從目前來看，其“路徑依賴”的毛病也很難在短時間內糾正過來，而這始終是其健康發展的憂慮所在，也將影響消費者與投資人對其未來的信心。

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