5000萬輛卡羅拉里，很可能就有5000萬種類型的車主。
大約在七八年前，卡羅拉還被稱為“花冠”，正為全球銷量突破4000萬輛而慶祝。現在，卡羅拉即將迎接5000萬輛這一里程碑了，這速度估計連它自己都沒準備好吧。
緊隨它後面是福特F系列皮卡，以及大眾家族的高爾夫和甲殼蟲，但它們連突破4000萬輛大關都需要點時間，更別説趕上卡羅拉了。以目前卡羅拉的定位以及口碑，它將穩坐“全球第一車型”的寶座，直到燃油車時代的終結。
而從它突破4000萬輛銷量大關之前，全球各地的汽車品牌開始了對卡羅拉成功邏輯的研究。例如在全球範圍內的後起之秀——現代，旗下車型伊蘭特，幾乎就是韓國版的卡羅拉。尤其是到了領動那一代車型，幾年前的現代領動與上一代卡羅拉做對比，雙方可謂勢均力敵，而當時領動也確實在國內混得風生水起。
然而，產品雖然容易複製，但品牌卻很難再造。即便韓系汽車的發展軌跡有點類似於上世紀八十年代的日系品牌，但現代終究不是豐田。
豐田發展至今，也曾經歷過大風大浪，但它卻從來沒在形象上崩盤。遭遇信任危機最嚴重的一次，也就是十年前的“踏板門”，當大部分人都認為豐田因為發展用力過猛而摔跟斗時，它在第二年就重新爬起來，回到銷冠的寶座上。並且由始至終，豐田都沒有如某些報道一樣遭受所謂的信任危機。
所謂口碑，並不是依靠從來不犯錯而建立起來的，而是在犯錯之後的補救措施中建立起來。就像誕生了半個世紀之久的卡羅拉，之所以能賣出5000萬輛，除了受眾面廣，更因為它可靠的品質。
歷經半個世紀的輝煌
時間是衡量品質的標尺，一款車可以在時間中淬鍊品質，同時也在時間裏鑄就輝煌。
任何一場長期競爭中，只有時間是最公平的，越能堅持品質的角色就能獲得越多的成就，誰在過程中鬆懈，誰就自然而然地落後，甚至是消亡。例如大眾的甲殼蟲，盛極一時的它，曾經是某一段汽車歷史的代表，如今只能出現在情懷劇集了。也有車型如卡羅拉，歷久而彌新。
第一代卡羅拉出現在1966年，那時候的它只是一輛不到四米長的小型車，它誕生的意義真就只為代步。
作為一台代步工具，一直到了第四代才開始有了第一次值得銘記的時刻——單車型銷量突破1000萬輛。彼時，能做到這樣成績的，只有美國的福特T型車和德國的大眾甲殼蟲。T型車和甲殼蟲，都是能寫進歷史教科書的角色，而豐田的卡羅拉卻能與它們並肩。
隨後的第五代車型，終於在自身上有了值得引人注目的變化，迎來幾個世代車迷的啓蒙車型——AE86 Trueno，也就是賽車漫畫頭文字D裏主角駕駛的車型。因為從這一代開始，卡羅拉正式改用前驅結構，所以AE85/86是五代卡羅拉中僅存的後驅車型，但也是卡羅拉歷史上真正意義上具有運動本質的車型。
到了第六代卡羅拉，衍生了兩門轎跑、三門/五門掀背、五門旅行等車型，更有搭載1.3L、1.4L、1.45L、1.5L、1.6L、1.8L等發動機，可謂版本井噴的一代車型。
可能是時代需求變了，也可能是卡羅拉重新審視了自己使命，後來的幾代車型都回歸了普通家用車的角色。最大的變化，也只不過是搭載了不同的動力單元，但這些動力單元大都是一脈相承，而且偏向家用。
所以，卡羅拉就只是一款家用代步工具，購買它的消費者可以是任何社會角色。這些消費者可能性格各異，但對汽車的需求卻有共同點——省油、可靠，用車方面的本質需求，莫過於這兩點了。
永恆佇立的燃油車標杆
當特斯拉估值超越豐田的時候，當Model 3在中、美市場一次次締造銷量奇蹟的時候，彷彿這個時代的王座正在易主。
歷史上，同領域裏，並非沒有在機械素質上超越卡羅拉的車型，前面提到的現代領動也許就是其中之一。曾有過那麼一段時間，領動就被稱為最好的緊湊型轎車，超越了同時代的卡羅拉，而且是全方位的。
但品質不一定能兑換銷量，新車時期的優秀表現，不能代表往後。打個比方，新車對比的時候，也許很多車都能吊打卡羅拉，但如果拿使用10年或里程達20萬公里的車輛做對比，還剩下誰敢叫囂卡羅拉呢？
大概是三四年前的二手車市場，行駛20萬公里的卡羅拉僅折損一半，行駛90萬公里的卡羅拉還能賣出3萬，這些聽起來讓人目瞪口呆的消息，就是卡羅拉建立口碑時最好的宣傳。
每有一款新車出來，在各方面的表現很容易就成為標杆，畢竟技術的發展迭代實在太快，新車比老款更香。但成為短時間內的技術標杆並不難，要成為一個領域內豐碑式的存在就非常難。
就像卡羅拉一樣，它也許會在某一個時刻被競品在技術上實現超越，但它卻是永恆的精神標杆，直到燃油車時代的落幕。
鍾述
如果生活中遇到選車難問題，尤其是預算剛好在卡羅拉的售價區間裏，那麼大可以選擇它，雖然不一定是最正確的選擇，但基本不會是錯的離譜，這就是卡羅拉的超能力。