引言 | 最好看的一場戰鬥
最近的一個熱點，恐怕是2021款 Model S亮相了。
頂配的Plaid Plus版 加速小於2.1秒，續航840km，這可能是目前量產車中的性能之最了，價格117.49萬，預計年底交付。
車聚君朋友圈已有人曬訂單了，但別急。看完文章説不定能省下一台Model Y。
一、交付價格－－可能只要40多萬！
2021款Model S官網價格是：79.999萬－117.49萬。
看上去與2020 款差不多，但這很可能是個煙霧彈！因為這只是一個預估價，最終售價會有驚喜！ 我們從四方面來分析。
▎歸納法。
2020年8月，國產Model Y公佈「預售價」48.80－53.50萬。五個月後，它宣佈了正式售價：33.99－36.99萬，相當於打了7折。
特斯拉這招障眼法， 迷惑了兩類人。
第一類是媒體，大家紛紛寫下Model Y大降16萬的驚竦標題，其實它那個預售價從來沒有成交過，嚴格説不算降價。只不過這家企業的預售價和正式價之間的差別，遠遠大於傳統車企。
第二類是傳統車企。寶馬iX3在廣州車展發佈時，定價46.99－50.99萬元，明顯被Model Y的預售價誤導了。結果它近日官宣降價為：39.99-43.99萬，並向之前的用户退款。義氣是義氣，多狼狽啊？
這一招在Model 3上早用過了。2018年11月，Model 3性能版預售價為69.8萬，而4個月後實際交付價為51.5萬（均不含FSD），相當於打了74折。當時的受害者是Polestar 2，它的首發版在2019年4月為46萬，年底交付時降至41.8萬，現在價格為33.8萬，正好為當初預售價的73折。
而且，你發現沒？越往後，特斯拉實際價的打折越明顯。Model 3是74折，Model Y是7折，Model S很可能打65折－－因為關税和國產化率的雙重因素。
那麼Model S 80萬的預售價，65折之後就是52萬。這可能是它的實售價。
▎倒推法。
Model 3的頂配是Model S底配的大約7折。
記得2019年3月底Model 3性能版第一批交付時，官方售價是51.5萬，當時Model S的售價是78.35萬。前者是後者的66折。
這是進口對進口的對比。如今兩車都要國產，暫時也按66折來算。
已知，目前Model 3性能版的價格為33.99萬， 除以0.66為52萬。這可能就是Model S的實際起售價。與上一節推論吻合。
▎成本法。
新款Model S大概率會使用特斯拉最新的4680大電池，採用無極耳設計，陽極採用彈性離子聚合 物塗層的原料硅，陰極也進行了材料優化，用超級鑄件將電池直接集成到車身內，總共能增加54%的續航。
重點是，4680電池能降本56%。
根據公開信息，Model S的電池包成本在2020年約為140美元/度，那麼100度電池包的成本就是9萬人民幣。如果4680電池降本56%，那麼電池成本只有4萬人民幣了。按照電池佔整車成本1/4來算，Model S的BOM成本只有16萬。
這足以支撐新款Model S以50多萬的價格銷售，同時還能獲得豐厚毛利。
加上Model S外飾件與舊款沒什麼變化，內飾又與Model 3和Model Y高度同源，那麼採購成本亦可顯著下降。
最新消息是，Model S的製造也將採用和Model Y一樣的「一體式鑄造機」。不同的是，Model S不僅將車身後部幾十個零件整合成一體，而且還把車身前部也合而為一！中間部分則是最新的CTC（Cell-to-Chassis）工 藝，即把4680大電池直接裝到底盤上，有點類似CTP或刀片電池。
現在明白，Model S的前霧燈區為啥改得像Model 3了吧？不但省材料還省製造！
另外，半圓的Yoke方向盤、消失的換檔撥杆、方向撥杆也能省錢，甚至車窗上那一圈燻黑飾條，本來是一種半成品，無意中發現觀感不錯，於是將錯就錯用了下來。 Elon Musk把能省的地方全都 省了，可以説Model S變成了Model 3 Pro Max版。
所以，Model S賣到50萬一點不虧啊。
▎橫比法。
美國Model S長續航的售價是7.999萬美元，合人民幣51.66萬元。特斯拉在定價上比較老實，基本上是中美同款同價。比如Model 3標續，美國的價格合人民幣23.65萬，與中國的24.99萬相差無幾。
那麼也預示了三季度在中國交付時，Model S的價格也是52萬左右。
而且國產的成本更低，無論是原材料、人工、還是運營成本。屆時國產率進一步提升，成本進一步降低，落入40萬區間，完全有可能。
再看一下香港的Model S，還是舊款。關鍵是價格為60.574港元，合人民幣50.64萬元。這和美國新款售價一模一樣。
換句話説，新舊款Model S的海外市場價都是51萬。而現在中國市場的Model S，無論新舊款都是79萬左右。
所以，Model S國產後賣50萬並不是特斯拉良心發現，而是它本來就這個價。
二、誰可一戰？－－ET7首當其衝
小鵬P7、漢EV也算是中高端電動轎車了，但20多萬的價格離Model S還是有點距離。這樣算下來，40多萬的高端電動轎車，只有蔚來ET7了。為了突出新舊勢力對比，我們把保時捷Taycan也放上來。
尺寸上，蔚來ET7明顯佔優：軸距跨越了3米大關，達3060mm，長度則突破5米大關達5098mm，理論上車內空間也應該最大。Model S外觀幾乎沒變，仍是以前的2960mm，Taycan是最小的。
坦白説，對於車聚君這種非典型用户來説，Model S都覺得大。主要是在上海CBD停車時太尷尬，立體車庫得擦着輪胎才能停進去。當然對於大家庭用户、住別墅的用户，ET7的大空間還是有用的，畢竟主打第二起居室。
風阻係數，特斯拉出盡風頭：0.208Cd，一時無人能出其右。ET7和Taycan也很優秀，分別是0.23cd、0.22cd。
這在一定程度上，幫助Model S在0－100km加速、續航上都更領先。
電池續航上，ET7和Model S都用100kWh 電池，續航分別是NEDC 700km、EPA 663km（官網註明了車輛參數為美國標準），按EPA等於NEDC 85折換算的話，Model S的NEDC大概是780km，表現更好一些。
主要原因是上一章講的，用了最新的4680大電池，能量密度提升了54%。
不過從用户角度，車聚君歷來主張：任何新產品最好不要買第一批。特斯拉是第一次獨立做電池，它的品控又是“有口皆碑”，所以不建議馬上入手。別説電池是它自己做的，就是2021款Model 3的電池由寧德時代提供，特斯拉憑自己強大的軟件能力也沒能適應磷酸鐵鋰電池的非線性，導致大批車主提車後發現充不滿電，或充滿電後顯示只有300多公里。
蔚來能扳回一局的是，它將在2022年底推出150kWh的固態電池。
150度電池包採用固態電解液、硅碳負極、超高鎳正極，能量密度高達360Wh/kg，NEDC續航達1000km。只是交付時間還有兩年。
安全性上講，蔚來自2019年6月因電池隱患召回ES8以來，鮮有聽説起火事件。而且，它的整車和電池質保都是：首任車主不限里程和年限免費質保；特斯拉的質保是整車4年8萬公里，電池8年24萬公里。
特斯拉在2019年421爆燃事件以來，今年一月又發生了119爆燃，二月初據傳又發生一起自燃。4680大電池在成本、效率方面有極大優勢，但聽到的安全性介紹不多，需要再觀察一下。
ET7的前懸採用五連桿，比雙叉臂多了一根穩定杆，理論上更舒適一些。
內飾上，Model S把豎屏改成了橫屏，尺寸仍是驚人的17寸，清晰度和芯片算力都有提高。ET7是12.8寸AMOLED屏，對應英文“主動矩陣有機發光二極體面板”，不懂啥意思，只感覺也很厲害的樣子。
音響上，Model S 大發善心，把原來的7喇叭升級成了22喇叭，還帶了ANC主動降噪，雖説它老鄉凱迪拉克早就用了好多年，但説明有誠意了。蔚來ET7標配了23個揚聲器，據説是首次在車內實現7.1.4沉浸聲的系統。這套音響輸出功率1000瓦，略高於Model S的960瓦。
比下來，半斤八兩。但真正差距在輔助駕駛和自動駕駛能力上。
Model S仍然是之前的HW3.0硬件，配2顆自研的FSD芯片，算力144 TOPS，在實踐中整體表現優秀，可以稱一代宗師。而蔚來ET7的自動駕駛能力，簡直就是五竹－－非人類。
首先，ET7用了罕見的激光雷達，等效分辨率300線、水平視角120度、探測距離可達500米。相比普通ADAS，它能探測出3D信息和移動物體，對Autopilot一進隧道的“幽靈剎車”、易追尾前方靜止車輛等弊端，都會有明顯改善。
另外，ET7還配了11顆800萬像素的高清攝像頭， 可識別687米外的車輛、 262米外的雪糕筒以及223米外的行人。
再加上5個毫米波雷達、2個高精度定位單元、1個V2X車路協同、1個主駕感知單元，共同構成了蔚來ET7的AQUILA超感系統。
那麼，夜間高架上的修路、高速上突如其來的施工、前方壓線的大貨車都能識別了？這是目前普通ADAS、高精地圖都無法做到的。相當於在實現V2X的集體智能前，先實現了個體智能。
重點是，ET7有四顆NVIDIA Drive Orin芯片，2顆為主控芯片、1顆用於安全冗餘、1顆用於羣體智能和個性化訓練，綜合算力高達1016 TOPS。
未來智能汽車的產品力不比加速幾秒，而是比算力多少。
特斯拉作為自動駕駛的先驅之一，144 TOPS算力的FSD芯片也很出色，但顯然被蔚來超越。Elon Musk之前宣佈和三星合作5納米制程的芯片，預計2022年裝車，性能會提升3倍。到時看誰的車先出來吧？
講這麼多，和消費者相關的是價格。
特斯拉的FSD是一次性付費，獲批後逐步推送，價格是6.4萬元。但顯然中國消費者對此不甚感冒，除了對複雜路況的自動駕駛不抱信心外，價格也太貴了。連Elon Musk也很困惑：為啥FSD在國外是25－30%的選裝率，在中國只有不到2%。
蔚來ET7有個創新，按期付費。
就像你交移動話費一樣，每月支付680元，相當於FSD零首付用8年。而且，8年間和8年後，發生重大變化可以調整權益；而一次性付費交了就交了，如果車輛用不到8年賣掉或報廢，就是沉沒成本。
最後就是整車價格了。
如果Model S真以52萬左右交付，那麼ET7的價格優勢就不明顯了。但是，蔚來有BaaS服務，即電池可以租用，按月付費，這樣購車成本一下少了12.8萬。
車聚君試着預訂了一部ET7，選100kWh電池包，加了一些配置，然後選BaaS服務，最後的價格是39.64萬。
這樣對比Model S的58.4萬（52萬預測價+6.4萬FSD），就有了優勢。然後，每月需付電池租賃費1480元，再加上680元自動駕駛服務費，總月費為2160元。這樣，你開ET7長達7年多，才能趕上買Model S的成本。
關鍵是，你要是遇到出國或是疫情，可以臨時停費。將來賣二手車時，也不用考慮電池的可怕折舊，理論上保值率更高。
車聚小結
無論Model S還是ET7，都還沒交付。廠家所有的宣傳，還不能全信。2021款Model S是進口上市，還是國產上市，也有賴於上海超級工廠擴建生產線的進度。即使到時不能國產，價格也會有明顯下探。
近日，Elon Musk在一個論壇中明確表示，他的近期產能目標是：2000萬/年。你沒看錯，他要佔全球汽車保有量的1%。車聚君也從特斯拉中國內部聽説，它今年在上海工廠的產能計劃是50萬/月，你又沒看錯，是月不是年。
已知2020年，特斯拉在中國的銷量為14.8萬輛，今年它想增長40倍。
為達目標，它什麼都可能做的出來。包括推出售價16萬左右的Model 2，包括把Model 3降到22萬起，Model Y降到27萬起，那麼Model S降到40多萬甚至30萬區間都有可能。
至於ET7，會受到衝擊但不至於太慌。
它在智能化上的實力，已全面超越：ADAS（含激光雷達）+高精信號+ V2X都已全面佈局，而特斯拉一直沒有涉足後二者，甚至在ADAS上也不用激光雷達，僅憑視覺感知一意孤行。假以時日，差距會拉開。
更別提，蔚來在服務上對特斯拉的碾壓優勢了。
按李斌的意思，如果特斯拉要做大眾和奧迪，那麼蔚來可能是想堅持做保時捷。至於ET7和Model S是瑜亮之爭，還是會共同做大高端電動轎車市場，只能等2022年交付之後，再做判斷。
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