在俄烏戰爭開始，炒黃金的人，看着四連跌再小漲1.77%，發現浪費了1個月基本白玩；
切了一波A股投資的人，看着這幾天的回彈終於有了小笑臉，接下來還得忍着搏。
大多數玩交易的人臉上沒什麼笑容，當然也涵蓋着汽車領域。也有少部分能樂出聲的，就比如下了下了新勢力訂單在等車的，賣了自己的訂單，就輕鬆賺幾千，甚至破萬。對他們來説，眼前新車漲價又多又猛的訂單，就是價值。比如，特斯拉8天3次漲價，很多車漲幅破了2萬，之前下的訂單，一出手賺個3000塊，和玩一樣。特斯拉自然也知道，拉高了交易門檻，2022年年初的時候，訂單能直接轉，現在得提車再轉，增加了交易的成本。
油價漲，95#破9元，電動車上下游材料漲，特斯拉基操漲價，上下游都握在自己手裏的比亞迪也來了二次調價。如果你關注電動車，就會發現，幾乎所有車都在漲，1萬是常見的數字。
油價漲、電動車價格漲，助推大插混接盤純電動？漲價的相關預兆，身處本土的中國車企，嗅覺遠比你想的更敏鋭。幾乎就在2021年上半年，純電續航能超過200公里的比亞迪DM-i新車消息一出，主流的中國車就紛紛掏出了自己的同類技術，有使用DHT的，有使用油電混動+大電池組合的，“內燃機+電動機”不同場景下單獨/協同工作的本田i-MMD思路，成了新主線。
純電動續航超過100公里，那市區的日常代步用它基本足夠，再比如比亞迪申報的超過200公里的版本，那城市代步用電就是平躺。也不用面對純電動車的續航焦慮，也不用着急5點出門排隊搶充電樁。更重要的是，對於車企來説，用的電池容量越小，自己就能越好的控制成本，電池成本漲價的危害就越小。
碳酸鋰的成本1年翻了10倍多，現如今破了47萬/噸，奔着50萬/噸去了。車企的電池成本也就隨着漲，再加上新能源補貼退坡，你就眼見得絕大多數車企都開始漲價，畢竟第一市值的特斯拉都捨不得貼錢給消費者，其他人也就不用太糾結了。
能充電，又能在絕大多數地區規避限購（除了北京，接下來上海政策也準備只讓純電享受），能加油，饋電之後的油耗也比傳統燃油車低（大多數新車標稱6L/100公里左右）。上能PK傳統燃油車，甚至PK豐田本田的油電混動，因為油耗/限購/購置税，下能PK純電動車，沒什麼里程焦慮/不用搶充電資源。再加上幾家車企紛紛把大插混做了個傳統燃油車差不多的價格，對消費者、對車企都是雙贏。
銷量數字上，答案很直接，眼前的消費者認可價格不貴的插混/大插混。2021年新能源車乘用車銷量333.4萬輛，同比增長120.6%，年底新能源滲透率連續破20%。要注意，這組數據裏衝的最猛的其實並不是純電動車，而是同比增長幅度（121.6%）比新能源大盤更猛的插電混動車，銷量也衝到了60萬台。秦PLUS DM-i賣破了19萬輛，被統計在PHEV內的理想ONE賣破了9萬輛，你能很清晰的看出插混的熱度，很強的瓜分走了傳統燃油車的一定份額。
而2022年，第一季度還沒過完，各大車企的大插混新產品就已開始初步列裝成型，這一次的目的也很明確，小插混（純電動續航低於100公里的）和燃油車正面剛，大插混，開始和純電動車正面剛，尤其是這一波集體漲價，更是一場有效助推。
眼前你我能見到的相關車型，如下：
長安UNI-K iDD：中型SUV，純電續航130公里，饋電油耗5L/100公里，指導價17.69-19.29萬；
宋PLUS DM-i：緊湊型SUV，純電續航超100公里車型有3款，饋電油耗4.5-5.2L/100公里，3款車型指導價16.58-20.58萬；
唐DM-i：中型SUV，純電續航超100公里車型有2款，饋電油耗5.5L/100公里，2款車型指導價20.58-22.28萬；
宋MAX DM-i：剛上市的緊湊型MPV，純電續航超100公里車型有3款，饋電油耗5.4L/100公里，3款車型指導價15.58-17.28萬；
摩卡DHT-PHEV：中型SUV，純電續航175-204公里，饋電油耗5.55-6.3L/100公里，指導價29.5-31.5萬；
瑞虎8 PLUS鯤鵬e+：純電續航100公里，饋電油耗5L/100公里，車型指導價15.18-16.58萬；
仔細看，除了摩卡DHT-PHEV跑到了30萬的價格之外，其他幾款車，都做的比合資品牌燃油車價格更低，純電動的競爭對手實際續航在350-450公里左右，這明顯很好的打出了差異化。
所以初步結論是，等比亞迪的200公里純電續航上來，如果價格能控制在25萬內，吉利、長安、長城、奇瑞等快速跟上。那，會因為價格和合資燃油基本持平，靠免限購/配置高/購置税等優勢，打出差異；也會在同價位裏對上純電動車，衝抵購置税/限購的特權優勢，因為補能的優勢打出反差。換言之，除非智能純電動車在智能化上做出明顯的極大優勢，否則不好面對大插混。
大插混的新問題：漲價？質保？不成熟？當然，鐵律是，新事物誕生也一定會優劣同存，所以在面對大插混發展勢頭時，該注意的話題和問題，各自是什麼。
就着眼前的漲價潮，首當其衝的問題是，大插混會不會漲價。現實情況是，除了比亞迪之外，其他幾家車企的100公里以上純電續航插混車均剛剛推出，比亞迪的DM-i新車當下產能也依然吃緊，等車週期在3個月左右。從企業端看，供不應求的產品進行漲價調整，對企業的負面作用極強，另外，對新入場的3家企業來説，新技術產品尚未拿下基本盤，直接漲價就等同於“自毀”，商業邏輯的角度看，大插混的價格走勢相對穩定，至少在2022年能夠穩定。
從車輛技術/工程角度，大插混的漲價預期也不大，核心原因就是電池容量小，面對的成本上升壓力小，可分攤辦法更多。
以較為熱銷且漲價較明顯的幾款車型為例，埃安Y全系漲價1萬，其主流續航（500公里以上版本）的電池容量均在61kWh以上；價格暴漲的特斯拉，電池容量都在60kWh以上；比亞迪，因為主打刀片電池，限於磷酸鐵鋰先天單體能量密度低於三元鋰，它的電池容量也更大。
相比之下，當前純電續航超過100公里的大插混車型電池容量基本在30kWh以下為主，如秦PLUS DM-i為18.32kWh、唐DM-i最高為21.5kWh、奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+為19.27kWh。除了長安UNI-K iDD為30.74kWh、摩卡DHT-PHEV為39.67kWh之外，大多數這一技術車型的電池成本只在純電動車型所需的三分之一左右，比較好分攤。而長城、長安二者，則因為燃油車的銷量節節攀升，新產品推出自然也可以進行分攤。
另外一點，則在於質保層面。新技術的質保週期，向來是消費者購買的主要信心來源，因為技術並未得到長期大規模驗證，無法保證後期的使用穩定性，另外因為涉及三電等高成本複雜零配件，後期一旦出現故障，對車主的負擔極大。
在當下，插混類車型的質保差異其實很大。如摩卡DHT-PHEV整車為5年/15萬，電池質保為首任車主不限；
比亞迪秦PLUS DM-i整車質保6年/15萬，電池質保為首任車主不限；
長安UNI-K iDD三電質保為首任車主不限；
奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+整車質保-首任車主6年/15萬，電池質保為首任車主不限。
需要注意的是，不同品牌的不同車型，字面上看質保相關政策相似，不過關於首任車主的三電質保豁免條款略有不同。部分車型為，車輛出手後，質保直接消失，這會很大程度上影響二手車殘值，部分車型則有不同的條款，得車主自己買之前好好對比研究。
當然，還有另一個深層話題，大插混的發力的同時，合資品牌的同類產品也都一一上馬，豐田/本田不斷對現有車型換裝油電混動，儘管日系PHEV+混動的成本現如今還控制不下來，都浮在20萬以上沒什麼性價比，但僅憑着油電混動，它就能爭搶大插混的份額。日產，在更多的車型上開始應用e-POWER，如軒逸已經裝備，逍客換代時將裝備，甚至奇駿也在考慮裝備。雖然，e-POWER目前並不能享受限購、購置税等利好，但因為4-5L/100公里的油耗數據，電驅駕駛質感等方面的優勢，也能一定程度和插混/油電混動競爭。
寫在最後：可以這樣對接下來的汽車市場進行預判，因為國際關係、全球疫情、全球化體系重鑄等眾多變量，汽車市場的變量是極大的。油價會不會繼續漲下去、油價會繼續漲多少、油價會不會回調、電池原材料成本會不會繼續漲下去、何時會下滑等，都會直接讓汽車產業發展微動，甚至是大動。
但要注意的一點是，大插混在之中的變量不大，因為路線2.0對混合動力逐步替代傳統燃油車已經給出了很明確的目標。眼前可見的大插混漲價、質保、技術成熟度等問題，也會隨着越來越多新車企的加入，開始暴露不同的新話題。