從“富二代”到“負二代”，騰勢站到了命運的十字路口。
電動汽車從幾年前的默默無聞到如今大火，成就了許多公司，國外有特斯拉，國內有蔚來、小鵬。但是即便早早站在了風口上，也依然有車企始終沒能火起來，比如騰勢。
從2010年比亞迪和戴姆勒牽手開始算起，騰勢品牌已經走過十多年的路了，但是這個當初被王傳福稱為“站在巨人肩膀上出生的品牌”，卻始終沒能交出一份讓股東雙方滿意的答卷，圍繞它的始終是“鉅額虧損”和“銷量不振”這樣的標籤。
最近德國商報在一篇報道中稱，戴姆勒內部有越來越多的聲音希望終止騰勢項目，不再繼續投入，因為這個合資品牌“從戰略層面來看無關緊要”，卻燒掉了幾十億。
當然也有支持者認為，考慮到中國電動車市場的發展前景和騰勢的新產品表現，現在下結論還為時過早，騰勢X是一款不錯的車型，只是銷售策略不太對路。
Berylls戰略諮詢公司的Jan Burgard認為，騰勢在奔馳體系內銷售並不是明智之舉，因為它的客户定位顯然與奔馳不同，放在比亞迪的銷售網絡更合適。
在回覆德國商報的採訪時，戴姆勒官方表態是，“股東雙方會繼續致力於打造騰勢品牌的未來，騰勢X這款車的市場表現也在逐漸轉好。”
而戴姆勒CEO康林松在談到騰勢品牌時，給出的答案是，“騰勢新推出的跨界車型（騰勢X）成功與否，將決定這個品牌的未來。”“（戴姆勒）對騰勢的現金投資已經完成了，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定。”
似乎在德方看來，騰勢的未來還值不值得繼續投資，就看騰勢X這款車能不能打開局面了。不過從2019年11月上市至今，騰勢X的一年的銷量只有4175輛，不論以哪種標準評判，這似乎都不能算成功。
含着金湯匙出生
就像王傳福所説，騰勢確實是站在巨人肩膀上誕生的品牌，它背後有全球第一的豪華汽車品牌奔馳，和全球新能源汽車領域的領軍品牌比亞迪，可謂含着金湯匙出生，名副其實的“富二代”。
而且騰勢成立的時間很早，2010年那些新造車還沒有出現，走高端路線的騰勢前面只有一個對手——特斯拉。
2012年騰勢品牌正式發佈，比亞迪提供三電技術，奔馳負責整車製造。2014年，第一款量產車騰勢300正式上市，不過這款在奔馳B200平台上打造的車型，並沒有引起太大的轟動，它身上唯一和高端沾邊的，似乎只有定價。
最後，騰勢始終沒有推出新車型，只在一款騰勢300之上不斷換代成了騰勢400、騰勢500而已。只靠一款產品打天下的結局，就是始終慘淡的銷量。
2015年，騰勢全年銷量2741輛，2016年下滑至2287輛，2017年創下了騰勢歷年的最高銷量4713輛，2018年又暴跌至1974輛，2019年回到了2089輛的平均水平線。
2019年底，奔馳做出了一個決定，將騰勢併入奔馳在華銷售渠道，同年底新車型騰勢X上市銷售，新車同時推出了插混和純電兩種版本，最終2020年的累計銷量為4175輛，算是有所回暖，但依舊無法進入主流陣營。
從2015年到2020年，騰勢的累計銷量只有1.8萬輛，而蔚來、小鵬、理想等新造車如今的年銷量都已經超過了2萬輛。
持續輸血
銷量表現不佳，直接導致了騰勢的嚴重虧損，公開數據顯示，2014年-2018年間騰勢的累計虧損就已經超過了35億元。比亞迪的公告顯示，2019年騰勢按權益法確認的投資收益為-5.39億元。
但是戴姆勒和比亞迪兩個“爸爸”這麼多年來始終沒有放棄對騰勢的投入，自品牌成立以來，雙方累計增資超過了50億元，最後一筆增資發生在2020年5月。
如今在疫情和車市低迷的雙重打擊下，比亞迪和戴姆勒也不可能繼續無限投入資金給騰勢，拿戴姆勒來説，目前整個集團都在進行轉型，smart一半的股權都賣給了吉利，卡車業務也進行了剝離，都是為了能夠節省成本，聚焦重點業務。所以戴姆勒內部關於騰勢這個合資品牌的未來，才會出現不同的聲音。
另一方面，如今兩家公司自己的電動車業務也有了新的佈局，奔馳EQC已經實現了國產化，比亞迪除了王朝和e網兩個系列之外，也在打造自己的高端品牌，主攻25萬以上的價格區間。去年比亞迪還與豐田成立了合資公司。
一系列動作都表明，騰勢這個合資品牌的戰略地位已經不同於十年前。所以它的未來之路要怎麼走，才能讓股東雙方看到繼續投資的價值，確實要畫個問號。