在近期汽車頭條APP的直播中，有不少網友在彈幕中發起提問：看中了軒逸和卡羅拉這兩款日系轎車，但總是在它們間的優勢和缺點間糾結，因此在本次汽車頭條APP的首期《神車實驗室》欄目中，我們特地找來了東風日產第十四代軒逸和一汽豐田第十二代卡羅拉燃油版，就雙車在材質工藝、動力操控等整車品控上，用客觀事實的態度作出評分對比。
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雙車顏值回顧
首先對於卡羅拉而言，豐田卡羅拉在全球A級轎車市場上無疑是一款具有重要意義的車型。但在中國市場，卡羅拉這輛傳奇車型卻在近幾年受到了強有力的挑戰，隨着國內A+級轎車的盛行，各大車企都在A級細分市場佈局了不少產品，形成有梯度的產品矩陣，而一汽豐田至今也只有卡羅拉一款車在鎮守A級市場，下到哥瑞、桑塔納，上到速騰、思域，競品越多、實力越強，卡羅拉身上的擔子也就越重。
與其他基於TNGA架構的車型一樣，全新一代卡羅拉的下進氣格柵採用了梯形“大嘴”的樣式，同樣營造出了很強的低重心視覺感。全新一代卡羅拉的霧燈區被設計成了“獠牙”形狀，這樣的點睛之筆使得新車前臉更具攻擊性，同時也有降低風阻、幫助剎車系統散熱的功能。
車身側面，全新一代卡羅拉比上一代車型車身姿態更運動，試駕的運動版車型還配備了鍍鉻面17寸輪圈。一條淺淺的上腰線由前翼子板貫穿車身，延伸到車尾。運動版車型的長寬高軸距分別為4635/1780/1355mm，軸距與上一代相同，為2700mm。
儘管主要的設計元素都與車頭相呼應，但全新一代卡羅拉的車尾設計顯然要“收斂”很多。或許一組貫穿式尾燈更加適合全新一代卡羅拉的車尾。值得一提的是，運動版車型還配備了外觀運動套件，車尾上方還配有鴨尾裝飾條，保險槓下方也帶有擾流裝飾，來烘托一些運動氛圍。
新一代卡羅拉的內飾使用了非常簡潔的設計風格，即便內飾有多種配色可選但也沒有顯示出太多的設計原色，除了中間的大尺寸觸控屏外就是貫穿左右的一整塊皮革包裹的內飾板。
針對這塊格外吸睛的中控屏來説，卡羅拉將它共分了三個版本，豎屏雖然看起來效果出眾但卻並非主推配置，採用橫屏佈置的車型依舊是作為主力銷售的定位存在，另外低配車型還裝備了更為極簡的單色屏幕。
再來看看另一款日系家轎銷量明星軒逸，這裏所説的明星車型與流量明星並無關聯，而是它在2019年憑藉465715輛的成績奪得了年度銷量亞軍。
在外觀方面，前臉採用與第七代天籟相同的家族V-Motion2.0家族式設計，並且最重要的是與上一代車型形成了非常鮮明差異的風格。
車身側面腰線設計稜角分明，形成了別具特色的整車力量感。另外在車身尺寸方面，相比上代軒逸尺寸均有所調整，其長寬高參數分別為4641/1815/1447mm，軸距則在上代車型2700mm的基礎上增加了12mm至2712mm。
全新一代軒逸在車尾方面的設計較為簡潔，後備箱蓋與後保險槓層次錯落分明，其中底部還有空氣導流槽設計，令新車的運動感再次增強。另外在空氣導流板上方還有網格狀裝飾，而較為遺憾的是排氣設計採用隱藏式佈局。
同樣，全新一代軒逸在內飾上的提升也令它時尚了不少，相比於在外觀大刀闊斧的年輕化造型，內飾整體依舊呈現出的是一種居家的味道。
在軒逸的車內裝備了一塊尺寸為8英寸的懸浮式中控屏，多媒體系統的操作邏輯以及使用感受與日產其他家族車型相似，並搭載了日產智聯繫統，易上手且操作簡單，一些實用的基本配置也較為直觀，另外其還擁有車載WIFI功能，但並不支持百度CarLife較為遺憾。
動力操控PK
在一汽豐田卡羅拉方面，新一代卡羅拉依舊提供了汽油和混動兩種動力總成，其中燃油版車型使用的是豐田1.2T渦輪增壓發動機，變速箱從8速升級為10速S-CVT變速箱，最大功率116馬力，峯值扭矩185牛米，發動機在1500轉起就可以輸出峯值扭矩。
實際駕駛中，這台變速箱的平順性非常不錯。不論是起步加速還是走走停停的擁堵路況，駕駛員都不會感到一點頓挫感，就像在駕駛一台自然吸氣車型一樣平順。
至於車輛的提速和動力性，在起步加速的初段，也就是0-60km/h的車速下，全新一代卡羅拉的動力輸出非常直接，車輛加速很輕快。但當車速超過80km/h之後，由於排量小的原因，全新一代卡羅拉的後段動力輸出就沒有那麼輕鬆了。儘管深踩油門，但車速提升的並不是很快。
至於舒適性和操控性，得益於懸架系統的更新，全新一代卡羅拉的底盤緊實感值得肯定，對路面的振動過濾很乾脆利落。同時在高速過完的時候，懸架對車身側傾的抑制要比上一代卡羅拉好很多，車尾尋跡性也有所提升。
方向盤及轉向方面，全新一代卡羅拉的方向盤曠量比上一代變小了，從而轉向靈敏度有所提升。但美中不足的是，相比於同級別的德系車，全新一代卡羅拉的方向盤對路感的傳遞不是那麼清晰，開起來還是偏向於舒適。
第十四代全新軒逸則搭載了全新日產HR16DEGen3智驅發動機，其最大功率102千瓦，峯值扭矩169牛米。
另外這台發動機配備了鏡面熔射缸孔技術、e-VTC電動連續可變氣門正時控制技術、TCV多級擾流控制技術、EGR廢氣再循環系統4大發動機技術，實現了性能與效能的統一，百公里綜合工況油耗達到了4.9L。
全新一代軒逸在起步階段油門調教較為靈敏，在駕駛最初期，習慣了稍大油門起步的朋友或許還得稍稍習慣一下。
在急加速階段，這台HR16自然吸氣發動機與XTRONICCVT變速箱銜接的表現令人滿意。通過觀察行徑中的轉速指針可發現，D擋位狀態下時速60km/h轉速在2500rpm-3500rpm左右升檔，應對超車指令也能完成地相對容易。
另外，通過選擇擋杆上方的運動模式按鍵後，儀表盤並不會顯示車輛目前處於S擋，而是顯示Ds擋位。儘管這台XTRONICCVT變速箱可模擬8擋，但在D、Ds以及L擋位下均不會顯示目前的虛擬擋位數。而在按下Ds擋位後，車輛相比此前會稍顯不安一些，急加速下的轉速也會隨之有所高攀，以此換來相比D擋更“激進”的加速體驗。
在第十四代全新軒逸身上，低速狀態下方向盤轉向手感相對輕盈，中高速則變得沉穩且虛位不明顯。在一段多彎的盤山公路試駕環節中，上坡急加速以及髮卡彎則是對新車的轉向與方向盤手感的一大重點考驗，而全新一代軒逸的表現也達到了我們對它預期中的水平。
小結：總的來説，我們的兩位測試員在分別換乘交換駕駛了額兩台車型後，均在動力和操控上給出了一致的分數，而在測試駕駛平順度上來説，軒逸似乎更勝一籌。
功能噪聲對比
在隔音降噪方面，只要是在合理的車速和轉速範圍內，全新一代卡羅拉的車內靜謐性還是不錯的，主要的噪音源來自底盤。而一旦深踩油門，這台1.2T發動機的聲音還是挺明顯的。最後通過兩位測試員的測量後，分貝儀最終顯示卡羅拉在怠速時成績為62dB，城市內正常駕駛狀態成績為65dB。
整體來説，主打居家舒適的全新一代軒逸對車內的NVH噪音抑控的把控相對還是能夠令人結接受，其中原地怠速的狀態下分貝儀檢測到成績為59dB，城市內正常駕駛狀態成績則為63dB，經過多次數據測量後不難發現，第十四代軒逸車內的NVH表現要比第十二代卡羅拉表現相對佔優。
另外在空間功能的測試項中，不難發現由於車身的降低，全新一代卡羅拉在內部空間方面相較上一代也有所變化。當前排是該駕駛員自己的駕駛位置，全新卡羅拉的後排腿部空間有一拳4指左右，但頭部空間則僅剩下1-2指。也就是説，身高超過180mm的乘客，就不適合在全新一代卡羅拉的後排乘坐了，而當駕駛員超過180mm的時候，駕駛位後排的乘客腿部空間可能就不到一拳了。
素有日產大沙發之稱的軒逸，不論前排還是後排座椅，均有着非常不錯的乘坐舒適度。另外以身高為174cm的乘客來説，當前排座椅調整至駕駛員日常駕駛位置時，頭部空間尚有充足富裕，後排座椅的腿部與頭部空間也仍擁有較大富餘的表現，但後排兩側座椅的頭枕是固定式設計，中間座椅的頭枕則可進行高低調節，此外後外不支持USB與12V電源接口以及座椅不能比例放倒也稍顯遺憾。
小結：綜合雙車各自的優勢與缺憾比對，最終卡羅拉與軒逸也均獲得了我們兩位測試員一致的分數。
材質工藝橫評
最後在對雙車材質和工藝的簡單測評項，用特殊工具通過測量卡羅拉前門板與前翼子板的縫隙，我們得到了3.5mm的數據，前後門門板間的間隙數據則為4.5mm，最後後門板與後翼子板的間隙數據為3.5mm。
在第十四代軒逸方面，前門板與前翼子板的縫隙與卡羅拉同樣為3.5mm，前後門門板間的間隙數據則為3.5mm，相比卡羅拉4.5mm的成績更為精細，最後後門板與後翼子板的間隙數據也仍為3.5mm。
小結：由此可見，第十四代軒逸在整車製造工藝中對不同材料間縫隙的把控上，相比卡羅拉將更為相對“嚴謹”。
總結：東風日產全新一代軒逸不論在外觀造型、內飾佈局以及各類配置上都有了一個較大的蜕變。V-motion2.0的設計語言，令新車有了十分明顯的年輕化趨勢，另外在內飾的用料以及配置上也都相比上代軒逸有了大幅提升，而舒適的駕駛質感也依舊是全新一代軒逸所主打的方向；全新一代卡羅拉在整體的產品力上的提升同樣是顯而易見的。不論是外觀內飾的重新設計，還是駕控性和舒適性的升級，都賦予了全新一代卡羅拉再度“立標”的能力。總體而言，全新一代卡羅拉還是那輛好開、靠譜的家用轎車，而軒逸也依舊是那位向着細分家轎銷冠不斷髮起衝擊的選手。
