"彩電大王"黃宏生:十年造車,只為養生?
出品 | 探客深科技
作者 | 尹太白
編輯 | 蛋總
美編 | 倩倩
在此前很長一段時間裏,以“蔚小理”為首的造車新勢力在新能源汽車市場上所向披靡,但最近兩個月,形勢發生了巨大的變化。
變化主要體現在三個方面:一是小鵬汽車等第一梯隊開始“退位讓賢”,哪吒汽車、零跑汽車等第二梯隊正狂飆突進;二是極氪汽車、AITO問界等傳統車企的新能源汽車品牌殺進了交付量排行榜前十名;三是以創維汽車為代表的跨界者正強勢崛起。
創維汽車的歷史最早可以追溯至創維集團、創維汽車創始人黃宏生創立的開沃新能源時期。
2010年,開沃新能源通過重組接管了經營不善的金龍客車,順勢切入新能源商用車領域。2017年,金龍客車拿下乘用車整車生產資質,開沃新能源藉機進軍新能源乘用車領域,並在2019年設立了全資子公司天美汽車,這正是創維汽車的前身。
2021年3月,創維集團與開沃新能源訂立商標轉讓協議,後者斥資2800萬元獲得創維集團對創維品牌第十二類商標的轉讓。一個月後,開沃新能源舉辦了創維汽車品牌見面會,正式發佈“創維汽車”品牌,天美汽車首款車型天美ET5更名為創維ET5。
不過,創維ET5因為市場表現不佳已經停售,創維汽車目前在售兩款車型分別是純電SUV創維EV6和混動SUV創維HT-i,價格區間分別為14.68-27.28萬和14.68-24.28萬元,均主打中高端市場。
(圖 / 創維EV6)
此前,創維汽車一直處於“透明狀態”,在一眾月交付量破萬的新能源汽車廠商中表現得平平無奇,但在2022年9月,創維汽車突然以黑馬之勢出現在交付量排行榜中,並以2560輛的交付量實現了對嵐圖汽車和智己汽車的趕超。
創維汽車曾定下“2022年完成30000輛”的交付目標,然而截至2022年9月,其累計交付量僅為13515輛,意味着在接下來三個月的時間內,創維汽車的月均交付量必須要達到5495輛以上,壓力不可謂不大。
儘管體量較小,但創維汽車的野心卻不小。在創維EV6上市發佈會現場,黃宏生放出豪言,“創維汽車在智能化領域深耕多年,智能化系統一出來就已經超過了特斯拉”;在創維HT-i上市發佈會現場,他甚至還立下“軍令狀”:至2025年,創維汽車的年交付目標為25萬輛,2030年的年交付量將實現100萬輛,其中中國市場和海外市場的交付量各實現50萬輛。
(圖 / 黃宏生在發佈會現場)
新能源汽車行業發展至今,產銷量率屢創新高。2022年9月,新能源乘用車零售滲透率首次突破30%,成為行業發展史上的關鍵里程碑。可以説,新能源汽車賽道最不缺的就是競爭者,對於創維汽車而言,其面臨的競爭只會愈加激烈。
1、主打“健康”賣點在燃油車時代,發動機、變速箱和底盤是三大核心器件,這不僅決定了整體質量,同時也是駕駛品質的根本保證。
燃油車講究機械素質,在3萬多種零部件運轉、協同的背後,需要深厚的工業基礎和紮實的技術積累,因此相比奧迪、寶馬等歐美燃油車廠商,起步較晚的中國燃油車廠商一直處於被動追趕狀態,並且大多隻能依靠性價比換取生存空間,難以形成真正的差異化。
但在新能源汽車時代,通過技術積累打造差異化的邏輯發生了轉變。
“燃油車的動力系統是最大的差異化要素,其核心技術往往掌握在燃油車廠商手中,但現在,新能源汽車核心部件是結構相對簡單的電機和動力電池,像智能座艙、芯片、電子電氣架構等均可以從產業鏈處獲取,並且逐漸趨於同質化,彼此之間很難再形成大的區別。”汽車產業人士王銀海向「探客深科技」表示,“可以説,造車門檻已經大大降低。”
如此一來,新能源汽車廠商轉而專攻起某些核心技術或服務,比如蔚來在換電技術和雲服務等方面積累了上百項專利,為其成為“換電模式領跑者”提供了基礎條件;再比如小鵬汽車的高級駕駛輔助系統和智能座艙方面一直佔據優勢,全棧自研更是其主打賣點。
相比之下,創維汽車的差異化卻顯得頗為另類——2021年7月,創維汽車發佈了主打“健康”的創維EV6。
根據官網信息,創維EV6擁有非接觸式傳感技術,可實現根據拍照來監測血壓、心率等生命健康指標,通過人工智能光譜科學算法評估駕駛者生命特徵;加入智能喚醒深度睡眠模式,主動促進深度睡眠,科學準確測量睡眠質量;配備人體工學太空0重力座椅,幫助駕駛者擺脱失眠困擾;引入腦機接口技術,通過測量腦電波自動生成助眠音樂,顯著改善睡眠質量等等。
(圖 / 創維EV6)
事實上,在2020年4月天美汽車發佈天美ET5時,主打“健康”的苗頭便已有所體現,比如天美ET5系列車型的命名分為明心健康版、淨心智慧版、智健合一版,頗具保健品的味道。
在回應創維汽車將“健康”作為差異化一事時,黃宏生表示:“21世紀最重要的是健康,沒有健康一切都是零,這是就是我們主打的差異化。家電領域,創維一直關注健康,沉澱了不少經驗,創維把健康這個理念用在電動車上,成為獨特的優勢。”
此外,黃宏生還透露,“自己每天都要在車內午睡半個小時,就連高血壓的老毛病也得到了很大改善。”
一位新能源汽車分析師至今仍對主打“健康”的創維汽車記憶猶新,其向「探客深科技」表示:“創維EV6既沒有獨創設計,也沒有前沿技術,將‘健康’作為差異化除了賺足眼球外,始終無法掩蓋其設計與技術的缺失,在一眾捲上加捲的新能源車型中間,前者實際上並沒有什麼存在感。”
交付量可以説明一切。2022年7月,創維EV6交付量僅為245輛,環比增長178.41%,在包含比亞迪、長安汽車、長城汽車等在內的自主汽車品牌車型交付量排行榜中位列第144名,市場佔有率僅為0.05%。
創維EV6低迷的交付量也讓創維汽車遭受了不少質疑,在社交平台上,一些負面論調此起彼伏,比如:“健康”到底能不能成為新能源汽車的差異化?創維汽車究竟有沒有未來?
不過創維汽車並沒有理會來自外界的質疑聲。2022年9月,創維汽車發佈了第二款車型創維HT-i,目標受眾羣體為“創業者”。值得一提的是,創維EV6主打的“健康”賣點在創維HT-i上進一步升級為“第三空間”。
(圖 / 創維HT-i)
所謂“第三空間”,簡而言之就是憑藉超大車內空間、多項NVH靜音處理技術和專利級睡眠座椅共同營造舒適的休憩環境,緩解創業者的壓力和焦慮。同時無縫接入創維Swaiot智能家居系統和Skylink智能網聯繫統,實現車家場景聯動,構建車家互聯生態。
對於創維汽車主打“第三空間”的差異化路線,黃宏生十分篤定:“現在的造車新勢力也好、傳統車企也罷,都在主打科技等元素,讓一輛主打‘健康’的汽車成為人們高度依賴的伴侶,是創維汽車始終遵循的品牌理念。”
創維汽車常務副總裁、聯合創始人賈凡也表示,打造“第三空間”、錨定“智能健康生態”是創維汽車對產品定義的“魂”,同時也是其核心競爭力,“2023年銷量目標必保10萬台,駛進發展快車道。”
2、借力比亞迪儘管新能源汽車時代的造車門檻已經大幅降低,但仍是一項艱苦卓絕的工作,而且沒有任何捷徑可尋。新能源汽車行業競爭激烈、九死一生,要想不被踢出局,就必須具備核心競爭力。
對於創維汽車而言,其提升核心競爭力的做法是借力比亞迪。
客觀而言,創維HT-i的亮點的確不算多,但最值得關注的一點在於其使用了與比亞迪DM-i混動系統幾乎相同的HT-i混動系統,不過,兩者並非完全一致,創維汽車官方介紹稱,創維HT-i混動系統是由創維汽車與比亞迪合作開發而來,並不是完全照搬。
“區別主要在電池包容量上,我們的兩個分檔,電池容量較比亞迪配備DM-i混動系統的同檔次車型,均高出一倍左右。所以續航里程大幅度提升了。”對於創維HT-i混動系統和比亞迪DM-i混動系統的差別,賈凡如是表示。
“創維HT-i混動系統和比亞迪DM-i混動系統除了在一些指標上存在細微差別,實際上創維HT-i就是配套了一顆比亞迪的‘心’。”王銀海直言。
他進一步分析道:“直接採購成熟技術,可以最大限度節約研發成本,以及節省研發的時間成本,同時,藉助比亞迪的品牌背書不僅有利於快速將產品推向市場,而且還有利於提振銷量,但不能否認的是,創維汽車確實下了一步險棋。”
首先,作為新進入市場的新能源汽車品牌,雖然藉助“鈔能力”可以有效彌補技術短板,但終究是沒有一技之長傍身,在尚未打造出品牌影響力的前提下,很難真正在市場上立足。
(圖 / 攝圖網,基於VRF協議)
其次,創維汽車無論是在技術、研發、供應鏈還是市場運營、口碑、服務等方面都無法與比亞迪相抗衡,但其卻運用比亞迪的技術,和比亞迪的產品在同一價格區間進行競爭,無異於以卵擊石。
最後,比亞迪DM-i混動系統不僅外供給創維HT-i,同時還外供給騰勢D9和東風小康風光E5,前者是比亞迪和梅賽德斯-奔馳共同出資成立的新能源汽車品牌,後者走的是極致性價比路線,隨着未來比亞迪進一步外供DM-i混動系統,缺少亮點的創維汽車又該如何開拓市場?
顯然,創維汽車借力比亞迪,是想在新能源乘用車領域迅速站穩腳跟、快速發展壯大,但由此引發的問題是:如果消費者是比亞迪DM-i混動系統的擁躉者,那為何不直接購買比亞迪,而是非要購買在各方面均略遜一籌的創維汽車?
黃宏生在創維HT-i上市發佈會上描繪了其對於創維汽車的期待:“我希望多年以後,我坐飛機出差到全世界各地,都能有我們的經銷商開着創維汽車來接我。”
可以預見的是,在競爭激烈的新能源汽車市場上,如果創維汽車一直不能把核心競爭力牢牢掌握在自己手中,而是憑藉“翻版比亞迪”換取生存空間,黃宏生的期待也許永遠無法實現。
但如果站在創維汽車的立場,借力比亞迪或是不得不邁出的一步,畢竟只有先生存下來,才能談發展、談未來。事實上,創維汽車也並未放棄掌握核心競爭力,賈凡表示,“混動車型一開始選擇合作為主,後續可能會自研,目前還在論證階段,還沒有最終的結論。”
要想實現自研,持續的資金投入必不可少。在創維汽車品牌見面會上,黃宏生曾提出“1-3-3-3”目標,即已經投入100億元,未來將再投資300億元,奮鬥30年,並最終鏈接資本市場實現3000億市值。
從2021年開始,創維汽車便積極謀求登陸科創板,並立志成為科創板“新能源汽車第一股”。2022年2月,創維汽車在官網放出消息,稱2022年是衝擊科創板上市的攻堅之年。如今2022年僅剩下最後兩個月,然而其上市一事仍未有任何進展。
3、家電廠商集體造車新能源汽車浪潮呼嘯而來,而進入浪潮中淘金的不止有與創維集團關係密切的創維汽車,還有美的集團、海爾集團、格力電器和海信家電等一眾家電廠商。
事實上,早在千禧年前後,美的集團、奧克斯、春蘭股份、新飛集團等家電廠商就曾掀起過一輪造車浪潮,不過僅僅堅持了數年便鎩羽而歸。
其中,奧克斯的汽車業務在2005年宣告失敗;春蘭股份旗下春蘭汽車在2008年被徐工集團收購;美的集團在2009年後將兩大製造基地賣給比亞迪和長沙市政府,隨後黯然退場。
在新能源汽車時代,家電廠商跨界造車的基因再度被喚醒,同時新能源汽車業務也成為了其尋找第二增長曲線的重要探索方向。但與此前不同的是,大部分家電廠商不再沉迷於整車製造業務,而是選擇以汽車零部件業務為切入點。
一個典型的例子是美的集團。2021年12月,美的集團在其官方公眾號透露,“美的機電”事業羣正式更名為“美的工業技術”。
此前,美的機電一直主攻空調壓縮機和空調電機,但近年來其通過併購等方式進入新能源汽車市場後,轉而深耕起驅動電機、電子油泵、EPS(電動助力轉向系統)等汽車零部件。2022年1月,美的集團董事長兼總裁方洪波明確表示“新能源汽車的產業佈局是美的未來非常重要的戰略方向。”
海信家電和TCL集團也是從供應鏈角度切入新能源汽車市場的典型代表。
2021年3月,海信家電發佈公告稱,擬斥資約13億元控股日本三電控股株式會社,雙方將進行優質資源整合,在新能源汽車空調壓縮機和整車熱管理方向發力。同時,海信家電在智能交通、車載顯示技術以及車身感知核心零部件上亦有佈局,其多個產品已在部分示範項目中落地。
(圖 / 網絡)
與海信家電的發展思路一致,TCL集團也立志成為新能源汽車關鍵器件供應商。TCL集團創始人李東生曾表示,未來沒有考慮進入新能源造車領域,但會發力新能源汽車車載相關產品。截至目前,TCL創投已經參投諸多汽車零部件廠商,包括動力電池廠商寧德時代、固態激光雷達廠商Innoviz Technologies、汽車內飾集成廠商常熟汽飾等等。
相比之下,格力電器則是以整車製造業務切入新能源汽車市場。
2019年8月,格力電器與威馬汽車達成合作,雙方在智能製造、車家智能互聯以及整車製造相關方面展開深入合作;2021年8月,格力電器通過司法拍賣獲得銀隆新能源(後更名為格力鈦新能源)30.47%的股權,進而拿到了整車生產資質,正式進軍新能源汽車市場。
目前,格力電器正低調運營新能源商用車業務,但對於新能源乘用車業務一直未有明確表態。
儘管新能源汽車市場的蛋糕巨大,可家電廠商卻難以下嚥。
根據美的集團和格力電池的2022年上半年財報,新能源汽車相關業務並沒有為其帶來明顯的利潤增長——兩者並未對相關業務的營收和利潤進行披露。
再以家電廠商戴森為例,2017年9月,戴森宣佈投資20億英鎊設計和製造新能源汽車,然而僅僅兩年後,戴森便宣佈提前放棄其雄心勃勃的造車項目,超過5億英鎊的投資也隨之灰飛煙滅。
“戴森造車失敗的原因多種多樣,但造家電和造車最大的區別在於後者屬於重資產製造業,其面臨的資金壓力巨大,並且還要時刻面臨無法交付的風險,另外,造車更注重技術積累及供應鏈管理,貿然進入很容易拖垮主業。”王銀海提醒道。
縱使有無數前車之鑑以及競爭對手的發展思路作參考,創維汽車依然闖入了整車製造的“深水區”。在現有資源傾斜之下,創維汽車倒不了,但若不盡快打造出被消費者認可的核心競爭力、建設好品牌和渠道等,在競爭極其激烈的新能源汽車行業中,創維汽車能活多久亦是未知數。
*注:文中人名皆為化名。文中題圖來自:攝圖網,基於VRF協議。