中國車市格局生變，自主三強變四強？

作者 | 許芸

編輯 | 蛋總

出品 | 子彈財觀

我國汽車產業的格局正悄然生變。

在電動化趨勢下，汽車自主三強長安、長城和吉利雖已在積極推動轉型，但受新能源汽車浪潮的猛烈衝擊，汽車自主三強的地位正面臨挑戰——在比亞迪乘着新能源汽車的東風扶搖直上之時，外界屢現“四強”之聲。

汽車自主三強如今發展如何？孰強孰弱？邁入新能源汽車時代，它們的地位還能一如既往地穩定下去嗎？在今年4月宣佈停產燃油車，只靠新能源汽車的比亞迪，又能否與“三強”並肩？

1、風水輪流轉

在中國汽車產業中，自主汽車品牌的發展向來備受外界關注。作為自主品牌中的佼佼者，長安汽車、吉利汽車和長城汽車經過多年發展，逐漸形成“汽車自主三強”格局。

在與外資爭奪市場的同時，三強之間的比拼也從未停止。從近幾年發展來看，三強之間的差距也在悄然拉開，具體可從2022年第一季度的相應數據來看各家的表現。

根據一季報，2022年1-3月，長安汽車實現營業收入345.76億元，同比增長7.96%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為45.36億元，同比大增431.45%，超越了自身2021年全年的利潤（35.52億元）；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為22.7億元，同比增長215.24%。

同期，長城汽車的營收為336.19億元，同比增長8.04%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為16.34億元，同比微跌0.34%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤同樣微跌2.41%，為13.03億元。

吉利汽車方面暫未發佈第一季度財報。

而對比2021年全年財報來看，2021年，長安汽車、長城汽車、吉利汽車歸屬於上市公司股東的淨利潤分別為35.52億元、67.26億元和48.47億元，長城汽車在三強中的表現頗為突出。

此外，若從淨利潤的角度來對比的話，長安汽車2022年一季度的表現也讓投資者感到意外。要知道，長安汽車前幾年一度陷入鉅額虧損，近年來都在艱難自救。

客觀來看，長安汽車一季度利潤的大幅上漲，仍然要得益於其高超的“財技”。

3月11日，長安汽車控股子公司阿維塔科技完成了增資擴股交割，交割完成後，阿維塔科技由長安汽車的控股子公司變為聯營企業，不再納入合併報表範圍，採用權益法進行後續核算。此舉為長安汽車一季度增加淨利潤約21.3億元，佔其一季度淨利潤的近50%。

事實上，如果長期關注長安汽車的發展，會發現長安汽車類似的舉措並不少見。

早在長安汽車陷入危機、鉅虧26.47億元的2019年，長安汽車頗為努力地“瘦身”並引進外部投資者，減輕公司財務負擔、充實利潤。

比如，將長期虧損的長安PSA的50%股權以16.3億元出售給寶能系，預計為合併報表增加税前利潤13.52億元。再如，長安汽車放棄長安新能源控制權，引入4家戰略投資者共計28.4億元投資，加速其混改進程，預計為合併報表增加淨利潤22.91億元。

不過，與2019年不同的是，如今的長安汽車在扣除為阿維塔科技增資擴股帶來的約21.3億元淨利潤後，其盈利表現依然可圈可點。

對此，長安汽車方面將其歸功於自主板塊提升，“公司一季度自主扣非淨利實現21.6億元，同比提升17.2億元。主要原因如下：一是根據物資調整產品結構，高價值產品佔比增加增利。二是新能源銷售規模持續上升，積分成本同比減少。三是積極推進降本行動，降低原材料漲價影響。”

“長安汽車前幾年確實陷入了危機，但近幾年內部在不斷推動改革，發展自主品牌，減輕對長安福特等合資車的依賴，從目前的成績來看，成效還是不錯的。”汽車行業觀察人士布清研（化名）對「子彈財觀」表示。

不過，在布清研看來，僅從業績表現來看，汽車自主三強中發展最為平穩的當數長城汽車。“吉利汽車雖然一直是自主品牌中的老大哥，但近幾年業績表現不是那麼出彩。”

東方財富Choice數據顯示，2019-2021年，長安汽車營收分別為705.95億元、845.66億元和1051.42億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤分別為-26.47億元、33.24億元和35.52億元，呈現出觸底反彈的趨勢。

同期，長城汽車業績則表現出穩定的增長趨勢。2019-2021年，長城汽車營收分別為951.08億元、1033.08億元和1364.05億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤分別為44.97億元、53.62億元和67.26億元。

反觀吉利汽車，近幾年表現卻頗有些力不從心的意味。

2020年，吉利汽車營收921.1億元，較2019年下降52.87億元，2021年雖迴歸正向增長達到1016.11億元，但落後於同期的長安汽車和長城汽車，且同比增幅僅為10.31%，落後於長安汽車的24.33%和長城汽車的32.04%。

在盈利方面，吉利汽車處於持續下滑狀態，2019-2021年，吉利汽車公司擁有人應占期內溢利分別為81.9億元、55.34億元和48.47億元。2021年更是被原本盈利居第二位的長城汽車反超，降到第二位。

正所謂“此消彼長”，汽車自主三強近些年來的發展也頗有“風水輪流轉”的意味。

2、下滑的銷量

進入2022年第二季度，汽車自主三強迎來了共同的挑戰。

根據吉利、長安、長城汽車3家公司發佈的銷量數據，4月份，3家公司的汽車銷量都出現了下滑，其中，長安汽車4月銷量11.57萬輛，同比下滑42.78%，降幅居首；吉利汽車4月銷量7.22萬輛，同比下降28.09%；長城汽車售出5.38萬輛，降幅達到41.41%。

對於4月銷量的下滑，長城汽車證券部人士對筆者表示，主要是受上海及東北疫情的影響，部分汽車零部件供應出現了短缺，“汽車屬於一個集成度比較高的產業，缺一個零部件也下不了線，所以造成銷量下滑比較嚴重”。

“3家車企銷量的下滑，我認為主要還是受芯片短缺、零配件供應不足的大環境影響。另外，長城旗下此前賣得相當不錯的歐拉黑貓、白貓在今年2月份停止了接單，這無疑對長城汽車的整體銷量造成影響。”布清研對「子彈財觀」分析道。

據歐拉品牌方面表示，歐拉黑、白貓產品在上市後累計銷量達17.3萬輛，在5萬元以上A00市場多次獲得單品銷冠。具體來看，今年3月份，歐拉品牌為長城汽車貢獻了14264輛的銷量，而在2021年12月時，該品牌銷量更是超過2萬輛，但在歐拉黑貓、白貓停止接單再加疫情影響下，4月歐拉品牌只賣出3088輛。

“2022年以來，受各種因素的影響，我們銷量一直受限，我們也在逐步通過開發二供等各種方式去維護供應鏈的穩定性，二季度銷量肯定會有明顯回升。”長城汽車證券部人士進一步表示。

事實上，縱觀整個中國車市，4月銷量整體都出現比較大的下滑。

中國汽車工業協會數據顯示，4月，汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%。報告指出，4月產銷在120萬輛左右，為近十年以來同期月度新低。

由此來看，汽車自主三強作為車企龍頭，雖然沒有逃脱銷量下滑的命運，但整體還是跑贏了車市大盤。

中國汽車工業協會報告中直言，汽車行業產業鏈供應鏈經歷了有史以來最為嚴酷的考驗，部分企業停工停產，物流運輸受到較大阻礙，生產供給能力急劇下滑，同時受疫情影響，消費能力和信心明顯下降，行業穩增長任務十分艱鉅。

值得注意的是，在面對如此艱難的處境時，汽車自主三強的股價卻出現了大幅上漲。

據「子彈財觀」統計，5月10日開盤到5月27日收盤，吉利汽車的股價從10.88港元漲到了14.6港元，漲幅34.19%；長安汽車股價從11.07元漲到了14.15元，漲幅27.82%；長城汽車股價從22.43元漲到了34.85元，漲幅55.37%，在3家公司中居首。

“今年以來，股市整體走勢都不樂觀，在此情況下，汽車自主三強的股價也已經跌到了比較低的位置，加上4月銷量大跌，基本可以視為利空出盡，投資者可能會抱着抄底的心態去買入幾家公司的股票。再加上汽車產業陸續推進復工復產的利好消息釋放，也推動了車企股價的上漲。”一位券商人士對「子彈財觀」表示。

3、“三強”變“四強”？

汽車自主三強內部激戰正酣，但伴隨汽車產業向電動化時代邁進，外部危機也正在襲來。

這一危機來自於新能源汽車和比亞迪。

在4月汽車銷量“萬馬齊喑”的情況下，比亞迪卻交出了一份大漲的銷量數據。4月，比亞迪實現銷量10.6萬輛，同比上漲134.43%，成為“萬綠叢中一點紅”。1-4月，比亞迪單月銷量漲幅均出現翻倍增長，2月漲幅更高達335.22%。

對於4月的銷量差異，長城汽車證券部人士直言，“也只有比亞迪的銷量是正增長的。”

乘着新能源東風興盛起來的比亞迪，不僅在市值上超越了中國一眾傳統車企，在銷量上，也在改變中國車市格局。

隨着比亞迪的熱銷，有不少人將比亞迪與吉利、長安、長城汽車並稱為“四強”。這也意味着，汽車自主三強的地位正經受威脅。

“在疫情及缺芯潮、汽車原材料漲價等不良因素作用下，汽車自主三強確實受到了比較大的影響，抗風險能力需進一步加強。”布清研對「子彈財觀」直言。

“比亞迪現在主攻新能源汽車，另外它自身在動力電池、電控、電機和IGBT等新能源汽車產業鏈方面都有比較好的佈局，這不僅有利於它控制成本，在缺芯少電之時，它的供給也更好保障。”布清研分析道。

同時，他也表示，“今年比亞迪表現出了很好的增長，但這其中一個原因是比亞迪2021年同期的銷量基數相對其它幾家比較小，所以它會有比較大的漲幅。就拿今年4月份的銷量數據來説，雖然比亞迪銷量達到10萬輛，同比增長超一倍，但仍然沒有同期銷量大幅下滑的長安汽車多，也才達到2021年4月時吉利汽車和長城汽車差不多的銷量水平。”

長遠來看，當下汽車自主三強遭遇的地位危機，或許只是新能源汽車時代到來帶來的“替代危機”的初步顯現。

雖然4月車市整體表現並不佳，但中國汽車工業協會報告指出，新能源汽車的銷量仍然高於上年同期水平——4月，中國新能源汽車銷量為31.2萬輛，同比增長43.9%。

就在今年4月，比亞迪激進轉型，宣佈停止燃油汽車整車生產，成為全球首個正式宣佈停產燃油車的車企。而在品牌定位上，比亞迪也藉助“漢”等新能源汽車的推出，不斷拔高品牌調性，削減低端屬性。

但反觀汽車自主三強的新能源汽車，長安汽車最為大眾熟知且熱銷的新能源汽車是對標五菱宏光MINIEV的微型車長安奔奔E-Star，其中國民版車型的售價僅為2.98萬元-5.38萬元。

長城汽車旗下歐拉品牌同樣集中在微小型電動車，打性價比優勢。

雖然這些走性價比路線的新能源汽車的熱銷緩解了長安汽車、長城汽車的新能源積分壓力，但在新能源補貼持續退坡而原材料價格上漲的多重因素下，微小型電動車市場承壓明顯。

據歐拉方面透露，2022年由於原材料價格大幅上漲，在今年2月，歐拉宣佈歐拉白貓、黑貓停止接單。4月24日，長安新能源也宣佈，暫停收取奔奔E-Star國民版車型訂單。

“雖然歐拉黑、白貓停止接單了，但歐拉品牌方面，目前好貓銷量在慢慢上來，歐拉之後還有定位更高端的閃電貓、芭蕾貓推出，這其實相當於改善了長城汽車新能源汽車的產品結構，這對於長城汽車的長期發展是有利的。”布清研對「子彈財觀」表示。

據悉，5月20日，歐拉全新純電動車型芭蕾貓正式開啓了預售。歐拉品牌官網顯示，芭蕾貓預售價格區間為19.3萬元-22.3萬元。

長城汽車證券部人士表示，長城的高端電動車品牌沙龍預計會在下半年選定時間上市。

可以看到的是，長安汽車、吉利汽車也在不斷推動自身高端電動車的發展，推出新品牌建立高端調性。

長安汽車方面，旗下阿維塔品牌推出的首款車型阿維塔11於5月20日公佈座艙內飾並開啓預訂，計劃於年內正式交付。5月26日，阿維塔011 STUDIO限時展閃現成都，阿維塔011首次公開亮相併正式開啓預訂。據悉，該車型全球限量500輛。

吉利汽車方面，平均訂單金額超過33.5萬元的極氪001，僅用217天完成了第2萬台交付，在一定程度上扛住了疫情和供應鏈雙重承壓的考驗。4月，吉利汽車新能源領域車型（含吉利、幾何、領克、極氪、睿藍）銷量15636輛，佔總銷量比重約22%。

在新能源汽車浪潮的衝擊之下，汽車自主三強的轉型腳步正不斷加快。

4、結語

在燃油車時代，汽車自主三強作為自主品牌中的佼佼者，意氣風發。但在汽車產業往新能源汽車時代邁進的當下，它們的地位正受到比亞迪這樣的新能源車企的衝擊。

汽車自主三強自然不願意失去新能源汽車時代的紅利，也不甘於止步於微小型電動車和低端車，它們加快了電動化與高端化的轉型步伐。但問題在於，當下汽車自主三強在高端新能源汽車方面暫時缺乏建樹，技術研發能力也有待提升。

總體而言，在汽車產業格局發生變化的同時，車企之間的競爭也助推中國汽車在技術和品牌方面的提升，至於“自主三強”是否會變成“四強”，而“三強”的守擂戰能否成功，市場與投資者都在拭目以待。

*文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議。