編者按：本文來自微信公眾號 錦鯉財經（ID：jinlifin），創業邦經授權轉載
黃牛無處不在，這是消費市場更古不變的真理。
最近，因為黃牛而開始失序的行業終於輪到了新能源，眼看漲價潮淹沒了整個造車圈，黃牛趁勢賺得盤滿缽滿。黃牛盯上電車生意並非一時起意，早在此前，央視財經就在報道中指出，一位特斯拉Model 3訂單轉讓可以讓黃牛輕鬆賺得一萬塊錢的轉讓費。
自從新能源車的交付週期越拖越長後，不少二手平台上的車輛訂單層出不窮，有些賣家還會標註訂單車型、價格和提車時間，轉讓價格在2000元到8000元不等。除了特斯拉，小鵬汽車的訂單也風靡二手交易平台。
據悉，小鵬有一款車價格一路從18.58萬元飆升至20.19萬元，漲幅達到1.61萬元，但在二手交易平台上，轉讓的訂單價格只要7999元，前段時間，小鵬汽車收縮了用户購車權益，而二手訂單卻還能送5000選裝權益和其它積分。
毫無疑問，瘋狂的黃牛再次攪渾了新能源車這片本就不平靜的池水。無奈之下，各大車企紛紛推出對應措施，比如小鵬的產品訂單均進行身份證實名關聯，合同前均需核實身份信息後方可進入交付環節。如有客户因個人原因取消預訂，車輛訂單將重新納入統一管理。
但在巨大的利益面前，未必沒有空子可鑽。
焦急的車主與“助攻”的車企不止二手交易平台，就連知乎、小紅書等社交領域也被特斯拉、極氪、歐拉、五菱、理想、小鵬等幾個熱門的新能源汽車品牌的訂單攻佔，僅小紅書上就有1500多篇新能源汽車訂單的筆記，混亂的交易環境逼得車企不得不親自下場。
但就算如此，面對層層加價的車輛與漫長的交付週期，黃牛也能拿捏住車主迫切的情緒在重重圍堵中殺出一條血路，據悉，在新能源車訂單轉讓不斷受阻後，大部分交易逐漸從訂單直接過渡到新車，先提車，再加價過户，以便規避廠家相關政策或避免用户信息修改不成功的風險。
打開不少二手交易平台，“當天辦理”、“陪同提車”、“當場過户”等轉讓字眼隨處可見，對於焦急的車主而言，一輛全新的二手車同樣能在複雜的汽車市場中滿足他們。雖然這種交易方式會讓保值率本就不高的新能源汽車雪上加霜，但依舊阻擋不了車主前赴後繼。
這邊車主與黃牛苦心孤詣，那廂車企緊跟着圍追堵截。
3月份，有車主曬出一份特斯拉的“不轉賣承諾函”，據悉，特斯拉會要求一次或者多次累計下單車輛的車主承諾一年之內不得向第三方轉售，違者按車輛開票價的20%支付違約金。以特斯拉Model 3後驅版車型為例，這一車型的指導價為27.9萬元，20%的違約金就要5萬多元。
與此同時，新車落地秒變二手，這意味着二任車主會因此喪失很多權益，比如不少車企只對首任車主有充電換電、保修等方面的優惠政策。這些弊端顯然不是什麼諱莫如深的秘密，但當車企產能遲遲跟不上終端需求增長速度時，着急提車的用户便沒有太多選擇的餘地。
有意思的是，不是所有車企都對訂單轉讓深惡痛絕，除了那些並不缺市場的熱銷車企，還有一部分品牌尚掙扎在水火之中。
新能源汽車的預訂單轉化率一直頗受詬病，例如保時捷旗下的首款電動車Taycan的實際預訂量超過10000輛，與30000輛預訂單相比，轉化率只有33%。包括特斯拉也曾面臨預訂單轉化過低的問題，2016年，在新能源汽車還未活躍起來的當口，當年Model 3開啓預定半年後的退訂比例達到了50%。
如今，部分車企藉着電車東風開始實施訂單差別制，不同訂單的附加權益各不相同，極氪在鎖單前就曾允許已支付定金的準車主開通“轉單通道”，以便後續將車輛轉移給其他人。毫無疑問，隨着新能源造車圈的生產秩序失衡，無序轉讓的局面只會愈演愈烈。
無處不在的黃牛、迫不及待的車主、偶爾推波的車企……種種因素持續加劇新車交付的混亂，僅靠某些車企的態度恐怕無法終止這場荒誕。
漲價是車企最後的“底牌”？繼缺芯之後，2022年造車圈逃不開的一個關鍵詞是“漲價”，以特斯拉為首的50多款車型在開年之後紛紛將漲價提上日程，加上電池等原材料的市場趨勢不忍直視，在消費者眼裏，新能源汽車漲價似乎情有可原。
但冷靜下來想想，新能源車企漲價之所以接踵而至，成本原因或許只是一部分，更多的是這個領域風起雲湧，資本與用車環境的驟然鉅變，即將掀起一場無法估量的暗戰。何況市場炒作情緒低潮後，部分原材料的價格已經開始逐漸回跌。
據悉，倫鎳3月16日恢復交易後已連續四日跌停，3月22日，滬鎳也收跌3.55%。而拋開一切外部因素，新能源汽車漲價實則是一張自救的“底牌”。眾所周知，造車勢力無論表面看上去多麼熱鬧，背地裏都少不了為盈利發愁。
理想汽車2021年的毛利率為21.3%，已經相當亮眼。根據調查顯示，2021年零跑汽車的毛利率為-44.3%，今年2月份，歐拉暫停了佔總銷量一半以上的黑貓與好貓的銷售，只因為這兩台價格友好的車實在賺錢無望。
此外，2021年7月，Xcar報道稱一台五菱宏光MINI 的利潤僅為89元。新能源漲價似乎箭在弦上，不得不發。
一個有趣的現象，新能源汽車如何定價或許是一個關係到生死存亡的關鍵問題，正如Autocarweekly數據顯示，2021年1月-8月，全國“＜5萬元”新能源汽車的滲透率達到78.1%；而“5萬-20萬元”車的滲透率在3%-9%之間，再往上，價格越高，市場優勢越明顯，“＞20萬元”的車滲透率普遍在13%以上，但30萬以上的新能源車滲透率更高達22%。
如此就陷入了一個尷尬的循環，五菱宏光、歐拉等價格美好的微型電動車空有市場虛名，而處在中間區域的車型無人問津，20萬以上的車羨慕30萬的高滲透，但或許漲價改變定位就可以企及。時至今日，歷經數年的磨合廝殺，接下來的造車勢力顯然將路子引到了豪車賽道。
一方面，新能源車價格越高，反而能迅速喚醒市場注意力，另一方面，整個豪車圈在追逐新能源上做得不算太出色。以奔馳與保時捷為例，2019年的11月8日上市的純電SUV奔馳EQC，自詡是中國市場首款國產豪華純電車型，但由於各種問題，自2022年8月15日起召回EQC共計10104輛。
無獨有偶，保時捷Taycan上的NEDC標準續航只有465km，在EPA工況下僅有323km。相比之下，特斯拉Model S的100kWh電池組續航高達630km，幾乎是Taycan兩倍。也就是説，在新能源豪車賽道並沒有誕生一家地位穩固的頭部車企。
將範圍再放寬一點，特斯拉算一家，國內時刻對標BBA的理想、蔚來也勉強算一家。
不難理解為何車企突然狂奔起來，面對這片市場空白，有的品牌則更直接。據天眼查顯示，名不見經傳的洛軻汽車首款車定位就對標奔馳G系列，小牛電動車創始人李一男創辦的牛創新能源，其首款車自遊家NV就劍指30萬起的理想ONE和嵐圖FREE。
實力如何暫時不重要，調性拔高似乎才是這些車企長驅直入新能源的秘密武器。值得肯定的是，當造車資本的勢力範圍逐漸擴散，品牌影響力對於一家新能源車企，甚至全球汽車圈而言都尤為重要，特別在這個市值為王的年代。
2021年部分國際車企市值榜單裏，特斯拉以萬億美元的市值，榮登榜單首位，比位居第二的豐田市值高出四倍，是第三名大眾的9倍，但從基本的銷量情況來看，特斯拉遠不及豐田和大眾，日產與現代也能輕鬆碾壓它。
道理都能懂，只是單純地拉高價格，改變定位更像是一場盲目的賭局，稍不留神，滿盤皆輸。
這屆年輕人拿電車當“潮玩”？年輕人的心思是消費市場永遠猜不透的謎題，球鞋能炒成理財產品，盲盒也能買到上市，消費升級承載着資本給予的重擔縱橫生活的各個角落，任何一件產品都能平添多層象徵意義，風水輪流轉，如今的這股風赫然吹到了汽車圈。
在新能源車崛起之前，汽車與傳統印象裏的“時尚消費品”毫不沾邊，但從電動車寫實了科技圈，環保帶來優越感之後，跑在馬路上的綠牌也就跟着時髦起來。在油價上升之前，北方一些三四線城市裏，特斯拉的拉風程度就足以媲美BBA。
油價上升後，俯瞰各大社交平台，新能源車主的優越感更加掩蓋不住，在他們眼裏，似乎所有燃油車主都是大“怨種”。開一輛電動車對年輕人而言，意味着他們正走在全球科技前沿，他們能夠時刻共情馬斯克，侃侃而談蔚小理。
不得不承認，任何一件產品一旦與社交、潮流搭上界便能立馬站在消費鄙視鏈最頂端睥睨眾生，這種思維定勢在年輕消費羣體中屢試不爽。就目前看來，新能源車企很明顯地意識到了這些自身優勢，從科技造車跳躍到潮流視角的例子比比皆是。
蔚來汽車就曾推出蔚來NIO Life生活方式品牌，與前LV御用箱包合作設計師、前卡地亞珠寶合作設計師簽約推出環保箱包系列及珠寶產品。或許新能源車企一開始吸引用户的方式就跟傳統車企不一樣，他們大多頂着科技光環，瘋狂暗示產品的消費氛圍。
有一點無法忽視，幾乎所有新能源品牌都在搶佔全國各大購物中心，據媒體報道，2021年有超過80家汽車品牌在購物中心開店，其中絕大部分是新能源車品牌，北京朝陽大悦城一層從最西邊走到最東邊，蔚來、理想、小鵬、極氪，特斯拉幾乎無一缺席。
新能源車企彷彿在拼命與傳統燃油車割裂，當後者還在郊區成片的4S店裏等待顧客時，前者已經在明亮的商場與星巴克兩兩相望，這短時間內固然代表不了什麼，但至少在衝擊年輕人的視線，建立情感聯結面前，電車搶先一步。
再者，國內對於汽車體驗價值的接受程度一向都比較高，以智能網聯和自動駕駛技術為例，根據《2020德勤全球汽車消費者調研報告》，76%的中國受訪者贊同車聯網的發展將為駕乘帶來更多便利，遠高於美國、德國、日本和韓國的消費者。
汽車圈的消費升級早就有了預兆，德勤調查顯示，90%以上的中國消費者表示願意為車聯網相關技術付費，其中25%~30%的消費者支付意願超過5000元。新能源車漲價大潮還在繼續，有了年輕人的參與，他們的底氣也更足了。
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