撰文|宋雨婷
隨着政府扶持力度的增大，電動汽車逐漸也走上了正軌，很多人都説電動汽車是自主品牌“彎道超車”的捷徑，但在市場快速更迭過程中，沒有核心競爭力的低端落後車企還是會面臨淘汰。
畢竟中國市場再大，也容不下幾百家整車廠，當然不僅是無論是自主品牌，合資、外資車企都共同面臨市場考驗。
近期，多家上市車企披露2022年上半年報告，包括上汽集團、北京汽車、吉利汽車、廣汽集團、長安汽車、比亞迪、長城汽車、北汽藍谷、賽力斯、東風汽車在內的品牌中，僅有比亞迪、長城汽車、廣汽集團在上半年實現了營收、淨利的雙增長，淨利分別為35.95億元、56.01億元和57.51億元；同比增長206.35%、58.72%和32.61%。
#中國車企抓住機會#
值得注意的是，對比上半年的銷量數據，比亞迪在中汽協發佈的1-6月汽車生產企業銷售數據榜單中，還保持着第七位次，銷量也是唯一一家較上年同比漲超翻倍的公司。
進入9月，比亞迪也是率先公佈了上個月的銷量情況。2022年8月，比亞迪銷售汽車174915輛，同比增長155.2%，環比增長7.6%。今年1-8月，比亞迪累計銷售汽車達978795輛，同比增幅164.03%。
作為國內首家正式停產燃油車的企業，比亞迪賺足了市場關注。今年其投放的多款車型宋MAXDM-i、元PLUS、驅逐艦05、2022款唐EV、唐DM-p、海豹等也都被市場認可，無一不熱門。
不僅如此，比亞迪董事長王傳福在日前的電話會議上，還透露稱目前比亞迪在手訂單70萬台，新車下單交付週期達4-5個月，在年底前將會爭取28萬的月交付量。
亮眼表現，自然離不開豐富的技術儲備。據瞭解，比亞迪業內唯一同時具備電池、電機、電控及芯片等全產業鏈核心技術的企業。比亞迪發佈的2022年上半年財報顯示，其在1-6月的累計研發投入為64.70億元，同比增長46.63%。
過去幾十年，德系、日系、美系等國外汽車廠商將汽車源源不斷地售向中國市場，並慢慢在中國紮根，逐漸強大，無論從產品力還是營銷方面，處處壓自主品牌一頭。
而那時的中國品牌確實存在缺乏核心技術、品牌定位較低的弊端，也因為喪失了先發優勢，中國汽車產業無論是整車廠，還是上游供應鏈，都被外資品牌打壓。
現如今，中國車企正有志於改變這一情況，尤其是在新能源浪潮來襲後，世界各國都處於起步階段，中國抓住了這一機會，再加上政府對於新能源汽車的政策支持，讓我國新能源車在核心領域取得了長足進步。
#整體環境仍不樂觀#
但是，根據中國汽車工業協會發布的數據，上半年，我國汽車製造業完成營業收入40892.8億元，同比下降4.2％；實現利潤2129億元，同比下降25.5％。
年初的時候，汽車工程學會名譽理事長付於武就説過，經濟轉型帶來許多壓力，對車企來講淘汰賽已經開始。汽車行業還沒到谷底，明年情況也不樂觀，希望車企能早做準備。
這番話看似犀利，卻直擊當前車市痛點。
今年上半年，上海、長春等地疫情不僅衝擊到了汽車供應鏈，也影響到了很多車企的營銷節奏。供應鏈不牢靠、零部件短缺、原材料價格暴漲等原因，是上半年車企面臨的普遍難題。
像比亞迪那樣實現營收、淨利雙增長的企業還在少數，更有上汽集團、北京汽車、東風汽車這樣的車企出現營收、淨利的雙降，且均不同程度地受困於疫情對供應鏈的衝擊。
其中，上汽集團總營收同比下滑13.69%，淨利潤幾近腰斬，同比下滑48.10%；北京汽車營收同比下降7.41%，淨利潤同比下滑21.75%；東風汽車銷售收入降幅36.7%，淨利潤降幅35.8%。
上汽集團公告稱，疫情反彈對汽車產業鏈供應鏈造成嚴重衝擊，導致公司銷售收入減少。同時，芯片供應緊張、動力電池等原材料價格大幅上漲對產品毛利率造成不利影響。據悉，上半年，上汽集團現金流量淨額同比下降396.80%。
#進入全面淘汰期#
廣汽集團儘管上半年實現了營收、淨利的雙增長，但還是在財報中提到，造車成本過高，並認為與汽車芯片供應短缺以及原材料價格持續高位等因素相關。在今年7月的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪更是公開抱怨過動力電池價格太高。
不僅是曾慶洪，長安汽車董事長朱華榮當時也表達了類似觀點，他自嘲道：“從另一個方面，我們也要感謝電池行業和上游產業‘任性’的漲價，讓我們不斷去花錢，堅強地活下去。”
雖説，新能源汽車行業的技術迭代創造了環境，帶動了自主品牌的活躍，但在以新能源汽車發展為標誌的“大變革”中，中國汽車工業仍存在諸多的不足和問題。
值得注意的是，長安汽車執行副總裁譚本宏曾表示，“中國的汽車產業已經進入了全面的淘汰期，強者越強，弱者面臨的壓力將會更大。優勝劣汰更加明顯，中國汽車品牌50%我認為將在很快一段時間不復存在。”【iDailycar】