數月來，很多 大眾探嶽和途觀L的車主特別苦惱。每隔幾千公里就會堵塞的汽油顆粒捕捉器（GPF）成了車主們的一塊心病。更無奈的是，除了拉高速或去店裏執行顆粒捕捉器再生，別無他法。車主們揹負着經濟和時間上的雙重負擔。
國六b排放政策實施後，各大車企都面臨着空前的排放壓力。在發動機燃燒技術還無法完全滿足國六b排放要求的背景下，一場車企與國六b排放之間的博弈已經拉開了帷幕。探嶽和途觀L加裝的顆粒捕捉器，成了大眾應對國六b的籌碼。
從 2021 年 1 月 1 日起，我國只允許“國六”排放標準的輕型汽車銷售和註冊登記。但或許是大眾的相關技術跟不上，亦或者是發動機的改動成本過於高昂，目前還無法跟上標準，只能為汽車添加顆粒捕捉器。
顆粒捕捉器的價格並不昂貴，但它本身可並不像它的價格一樣讓人省心。因為容量有限，隨着尾氣濾的增加，顆粒捕捉器會產生堵塞，從而出現動力下降、油耗增加、自動啓停失效等問題。
是否所有汽車都有顆粒捕捉器呢？基本上是，就算現在不是，在2023年RDE測試工況強制考核後，所有企業也都會裝上。但大部分企業對此都是有應對措施的，比如在發動機斷油時，向顆粒捕捉器中引入大量的氧氣，再配合600度以上的高温將捕捉的顆粒燃燒，從而達到顆粒捕捉器再生的目的。理論上，車主對此是不用過多費心的。
但大眾探嶽和途觀L並非如此。表面上看，大眾探嶽有主動和被動兩種“再生”策略，看似全面，但治標不治本。關鍵的被動再生作用沒法達到預期的效果，更多的是車主自主進行主動再生。大眾對此的應對方式依舊是貫徹自己尚有的主動再生措施的實行，忽略車主所需承擔的主動代價，讓車主自費進行更換、定期跑三十分鐘的高速、甚至給汽車加98號汽油。對於車主的抱怨和投訴置若罔聞，顆粒捕捉器的一切問題都需要車主自行解決。自身技術問題為何要消費者買單？依託着中國最大的市場，行徑為何如此讓人寒心？
歸根究底，一切問題的增加都是從《規定》的實行開始的。政策的實行似乎沒有給車企留有足夠的緩衝時間，車主們苦不堪言的同時車企同樣叫苦連天。政策施行之前是否可以先督促車企進行“再生”技術的提升，等技術成熟後再施行呢？這樣車企與車主的矛盾應該不會像如今這樣激烈吧。車企車主都是中華人民，政策的施行儘量先為人民的生活考慮是否會更為和睦呢？亦或者是我們所看到的東西都太淺顯了。
國家當真沒有考慮到車企的現狀嗎？政策的頒發豈能兒戲？新能源汽車的逐漸興起對燃油車的壓力顯然是與日俱增的，排放量的越發嚴格不也是如此嗎？這是一個科技社會，也是一個強力倡導環保的社會。國六b的排放要求可以説是史上最高，這無非是幫新能源汽車推了一把，給燃油車踹了一腳。
但事無絕對，對燃油車來説這是一場厄難，但厄難與機遇共存，有壓力才有動力。如此壓力之下車企的技術創新是迫在眉睫的，尾氣的排放在技術創新之下應當會不斷地減少。這是一場賽跑，一場新能源汽車與燃油車的賽跑。誰跑的快誰才能擁有更硬的立足資本。企業只有主動對標差距，加強創新，才能由價格優勢為主向技術、品牌、質量、服務為核心的綜合競爭優勢轉變，實現產業高質量發展。
這場賽跑決定了雙方是否能在未來市場立足，但雙方共同的努力方向都與國家的目的重合。無論是新能源汽車勝出，還是燃油車略高一籌，降低污染的標準都將被達到。這是趨勢，新時代環保的必然趨勢。
我們無法怪罪政策的施行，政策施行的目的是環保，是全球人民理應共同努力的東西。也應對燃油車所屬車企面臨的困難有所同情，但積極應對，採取必要措施是必須的，對此大眾做的顯然不夠好。
而身為消費者的我們，也應當為環保和創新做出相應的努力。捕捉器內顆粒無法燃燒時，我們可以少一些抱怨，行程中儘量選擇有高速的路線跑一跑，也沒有想象中那麼差勁。加油時，盡所能的選擇高標號汽油，低灰分機油。將心比心，將問題全推給車企也沒法解決，倒不如我們也為車企的技術創新分分壓力。隨着技術的提升，車輛性價比也會提升，我們也終將得益於此。
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